“La era del Japón como número uno quedó atrás, y ahora vivimos lo que se conoce como los 30 años perdidos. Como nación, parece haber perdido parte de su energía y dinamismo, junto con su presencia en el mundo”, fueron las duras palabras de Akio Toyoda, presidente del consejo de administración de Toyota, durante el día de prensa del Japan Mobility Show.
Fue un llamado directo al resto de los fabricantes nipones: reinventarse o quedar atrás. La meca de la innovación automotriz japonesa se ha quedado sin brillo.
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Esa advertencia de Toyoda no fue aislada. En otras marcas japonesas el diagnóstico es similar: el modelo que los llevó a dominar el mundo ya no funciona. Mientras las automotrices niponas se debatían entre preservar su fiabilidad con motores de combustión y dar el salto eléctrico, China invirtió más de 100 mil millones de dólares en baterías, software y plataformas digitales, cimentando una ventaja difícil de revertir tanto para Japón como para el mundo occidental.
Y no es para menos esta preocupación del ejecutivo con más de 40 años en la industria. Tan solo en los últimos tres años, la manufactura de vehículos en Japón fue eclipsada por la presencia creciente de marcas chinas, que ya se convirtieron en uno de los mayores proveedores de vehículos del planeta, con tecnologías de punta, especialmente en autos eléctricos.
De acuerdo con información de la Asociación de Fabricantes de Automóviles de Japón (JAMA), entre enero y septiembre de este año se exportaron desde su país 2 millones 760 mil autos, casi lo mismo que en 2023.
En el mismo lapso, China envió al exterior 4 millones 201 mil unidades, un alza de casi 48 por ciento, según datos de la Asociación China de Automóviles de Pasajeros (CAAM).
Estas cifras no incluyen la producción que las marcas japonesas fabrican fuera de su país. Algunas, como Nissan, están en plena reestructura, con cierres de plantas en diversas regiones, entre ellas México (en Morelos) y Argentina.
Iván Espinosa, presidente y CEO de Nissan Motor Co., explicó que mantener muchas ubicaciones pequeñas y flexibles les permitirá responder mejor a entornos cambiantes, ya que su amplia huella de manufactura operaba lejos del 100 por ciento de su capacidad instalada.
“Una de las bondades del sistema industrial de Nissan es ajustar el tamaño sin perder flexibilidad, y eso lo hicimos intencionalmente porque hoy el mundo es el más complicado que he visto en 25 años de carrera. Todos los días me despierto y descubro una noticia nueva y una crisis nueva”, expuso.
Ahora Nissan busca aprovechar el conocimiento adquirido en China para desarrollar productos que compitan directamente con las marcas de ese país, en regiones donde los aranceles de Estados Unidos no sean un obstáculo, como Sudamérica, principalmente Brasil, donde la competencia entre japonesas y chinas se ha vuelto intensa.
¿La guerra es en el precio?
Para algunos fabricantes japoneses, el reto no es el volumen ni la cuota de mercado, y tampoco pretenden competir en precios, sino en calidad y durabilidad.
El presidente de Suzuki a nivel global, Toshihiro Suzuki, comentó a medios tras la presentación de sus vehículos eléctricos en el Japan Mobility Show que ellos no entrarían a una guerra de precios con marcas chinas, al contrario, lo primero que cuidarán será las ganancias de la empresa.
“Consideraremos varias opciones, mientras vigilamos a otras compañías. Un negocio no puede prosperar sin beneficios”, destacó.
Por ello remarcó que estarán trabajando en crear opciones eléctricas en todos los mercados donde tienen presencia dependiendo de las circunstancias y necesidades en esos destinos.
Pero el presidente y CEO de Honda, Toshihiro Mibe, destacó que el futuro de losautos eléctricos , principalmente en mercados como Norteamérica, es en los precios, por lo que su reciente anuncio del modelo 0 Alpha solo será para Japón.
“Pensamos que, en el futuro, el punto de competencia clave para los autos eléctricos (EV) asequibles en Estados Unidos será el precio: probablemente los vehículos de menos de 30 mil dólares serán los que definan la competencia. Por ello, nosotros también queremos explorar el desarrollo de un EV de unos 30 mil dólares”, apuntó.
“Risk” automotriz
Estados Unidos sigue siendo el mayor mercado extranjero para los fabricantes japoneses. Entre enero y septiembre de 2025 enviaron 977 mil 600 autos, apenas 0.9 por ciento más que en el mismo lapso del año pasado. Les siguen Australia y Canadá, con 235 mil y 195 mil 600 unidades, respectivamente.
Sin embargo, en Australia, Alemania y Reino Unido las exportaciones cayeron alrededor de 11.3 por ciento en conjunto, lo que frenó el crecimiento total reportado por JAMA.
México se mantiene dentro del top 10 de mercados más importantes, en la novena posición, superando solo a Alemania.
En cambio, para China la historia es distinta: México es su principal destino, con poco más de 410 mil unidades enviadas entre enero y septiembre, 16.2 por ciento más que en el mismo periodo de 2024. Le siguen Emiratos Árabes Unidos, con 367 mil 800, y Rusia, con 357 mil.
Si China mantiene este ritmo, en menos de dos años desplazará por completo a Japón como referente tecnológico del automóvil. Para México, que depende de las cadenas productivas niponas, el desafío será doble: adaptarse a un nuevo proveedor dominante y no quedar rezagado en la transición eléctrica.
El tablero automotriz mundial se reconfigura y Asia vuelve a marcar el paso, solo que esta vez el timón parece que lo lleva Pekín.
AG
