Con la colaboración especial del Arq. José de Jesús García Rojas Armengol
"La mayor inversión en el Estado de Jalisco", ha declarado el Secretario de Movilidad de Jalisco, refiriéndose a la Línea 3 del Tren. Lo útil no siempre es “mucho”, es preferible bien y bueno. Sobre el Tren Ligero la historia nos recuerda que es mejor darnos la oportunidad de analizar las mejores decisiones, no solamente firmar el contrato y el cheque en blanco (con letras chiquitas incluidas).
En la memoria colectiva se dice que “La Línea 1 dio paso a la 2 y la 2… mató a todas” Y ahí continúa la línea dos -sobredimensionada- y seguimos sin aprovechar su potencial para estructurar la movilidad en la ciudad.
La inversión -y en su caso la deuda- no son del gobierno, es para la ciudad y la estaremos pagando todos durante un periodo largo de tiempo. Nada es gratis, son recursos públicos y nos conviene seguir dedicándole tiempo y reflexión antes de que sucedan los eminentes errores, que alguien cometerá, ya que todos “pagaremos los platos rotos”.
¡ASÍ ERA!
En 1800, Guadalajara era totalmente caminable, entonces surgió la transición de la natural movilidad peatonal (el hombre camina a una velocidad de 5 kilómetros por hora) a la utilización del caballo como medio de transporte y se ampliaba su radio de acción. Por 1833 llegaron carruajes y 40 años después tranvías de mulas. En 1898 llegaría “su majestad” el automóvil, trastocando totalmente la forma de vida y el desarrollo urbano, y en 1907 el tranvía eléctrico. Hay antecedentes de que en 1924 se tuvieron los primeros camiones urbanos convencionales y que en el 30, la Alianza de Camioneros de Jalisco inicia con 60 camiones y 7 rutas fijas. En 1944 los tranvías se van y los autobuses dominan el transporte urbano.
En 1945, se funda la Línea de Transportes Guadalajara, Tlaquepaque, Zapopan y en 1954, se constituye como Unión de Permisionarios, AC; en 1964, los Permisionarios constituyen la empresa Servicios y Transportes, SA; en 1967, el Gobierno del Estado adquiere el 60 por ciento de las acciones de esa empresa, y en 1990 mediante Decreto del Congreso del Estado de Jalisco, se crea el organismo público descentralizado denominado Servicios y Transportes.
En el 1976, el Congreso local aprobó la creación del “Transporte Colectivo de Guadalajara” y la operación de la red eléctrica inició con dos rutas “Panteón Nuevo-Plaza del Sol” y “Tlaquepaque-Zapopan” (70 kilómetros de línea de contacto y 80 kilómetros de trolebuses). En marzo del 1978 el Congreso emite la Ley Orgánica del SISTECOZOME (Sistema de Transporte Colectivo de la Zona Metropolitana), se amplían las funciones para administrar y operar sistemas de transporte urbano en las modalidades que convengan el interés colectivo. En 1982 nace el denominado Sistema Subrogado, otorgándose subrogaciones a particulares, utilizando para este servicio de transporte colectivo urbano vehículos de carga ligera, es decir, las llamadas “Combis Decapeseras”. En 1983, con el apoyo del gobierno federal y estatal se entregan al SISTECOZOME, 300 unidades diesel, iniciando el servicio en tres rutas: Par Vial, Obrero y Eje 16 de Septiembre.
Con el Comité Técnico para la Racionalización del Transporte Urbano en la Zona Metropolitana de Guadalajara (1983), el Titular de ese organismo, Jorge Matute Remus, presentó en 1985 un ambicioso proyecto que proponía cambiar en forma radical la red de transporte público en la ciudad con rutas ortogonales, aunque fue un proyecto muy bien preparado durante dos años, dicha propuesta fue cancelada a pocos días de su puesta en marcha por la oposición al mismo.
En 1989 las instalaciones del eje norte-sur del sistema de transporte eléctrico de trolebuses del SISTECOZOME fueron cedidas para el proyecto de la Línea 1 del Tren Ligero. En 1994, entra en operación la Línea 2 del tren Ligero. En el año 2007 se pone en servicio el Pre Tren, para dar continuidad a la Línea 2 del Tren Ligero, partiendo desde la Estación Juárez hasta el Periférico Poniente. En el año 2009, 15 años después de la construcción de la segunda línea del tren ligero, se pone en servicio el Macrobús (BRT) en su Fase Uno con la ruta CUAAD-Fray Angélico.
EL PATITO FEO
Los BRT son una solución de transporte urbano en vigor desde hace más de 40 años en Sudamérica y en 42 ciudades del mundo. Se presentó en Guadalajara como una novedad llamada Macrobús, pero con un pésimo emplazamiento, peor diseño y pésimamente adaptado, que “dio al traste” con la Calzada Independencia que originalmente fue pensada como algo parecido al Paseo de la Reforma de la Ciudad de México.
Como antes sucedió con el Tren Eléctrico, el Macrobús es un ejemplo ¡¡de lo que no hay que hacer¡¡ Los excesos por tratar de tomar medidas aceleradas, incrementar el costo de las obras y acelerar los tiempos para influir en las elecciones.
Efectivamente, el PAN perdió -por ese uso y abuso- y entre políticos del mismo partido se culpabilizaron.
Hoy, para recuperarla, habría que retirar las irracionales estaciones construidas en el camellón y rediseñarlas inteligentemente. Macrobús Independencia, cuenta con 2 rutas de camiones masivos -ya sea normal o exprés- y cuenta actualmente con 15 rutas de Midibuses como sus alimentadoras. La demanda del Fraccionamiento Santa Fe en Tlajomulco de Zúñiga se atiende con algunas de esas líneas alimentadoras de la Fase Uno del Macrobús.
AHORA SÍ, NOS LLEVÓ EL TREN
Siempre fue lo más lógico y pertinente que la Línea (3) del Tren Ligero fuera por el corredor diagonal. La demanda generada en Tlajomulco de Zúñiga por la expansión irresponsable de los desarrollados urbanos puede atenderse prolongando el Macrobús al sur, hasta Santa Fe o hasta el periférico Sur como hacen hoy los sistemas alimentadores; asimismo prolongar la Línea 1 del Tren Ligero hacia el Sur con dirección a Tlajomulco.
Sin embargo, nunca creímos que la decisión de la nueva Línea (3) había que tomarla con los ojos cerrados porque la información iba a ser reservada e impuesta, sin discusión abierta. Ahora que contamos con algunos videos y datos tenemos unos poquitos elementos para analizar y para anticipar algunas consecuencias de nuestras próximas decisiones u omisiones.
HABLA AHORA O CALLA PARA SIEMPRE
Nuestras autoridades y funcionarios le aplican a la sociedad la tesis del adolescente que “siempre será más fácil pedir perdón que pedir permiso”. Es inconcebible que uno de los proyectos más importantes para el presente y futuro de la ciudad -sueño anhelado por dos décadas- no se procure consensuar, consultar o debatir. Este es un principio elemental de la planeación democrática participativa en los países desarrollados
Informar las decisiones con base en diagnósticos, estudios de mercado, pre inversión e inversión, costo beneficio y evaluaciones socioeconómicas “reservadas”, lleva a desconfianza. Es necesario conocer alternativas, estimar y potenciar externalidades positivas o en su caso negativas. Con las reservas, persisten las malas prácticas en la elaboración de estudios que normalmente son utilizados más para justificar un proyecto preconcebido, que para analizar y elegir la mejor opción posible.
Este proyecto -que si bien es necesario- se lleva a cabo como se anuncia y sin retroalimentación. Sin duda será un grave error histórico. Nunca es tarde para revisar el diseño, la extensión, el presupuesto. Cuidar la imagen, aún con recursos financieros escasos, llevaría a considerar que las dos terceras partes de su trayecto sea un viaducto elevado, por razones meramente financieras, es absolutamente debatible.
La planeación estatal y municipal y el desarrollo urbano tienen mucho que aportar al diseño de un mejor proyecto. Las plusvalías y densificación en su trayecto se deben estudiar y gestionar correctamente para potenciar a la ciudad compacta y eficiente. Los municipios han aprobado un convenio, como “cheque en blanco”, a la sociedad se le presentan “videos y renders” y… nada más. La ciudad se merece más que ese cinito.
La discusión inicia, quedan muchos otros temas (como los costos promedios para la construcción, que se muestran en la tabla adjunta). Nosotros seguiremos abonando a la mejor decisión. La autoridad dice que estamos ante hechos consumados, pero siempre será de sabios rectificar.
En Con-Texto
Históricamente han ocurrido desatinos concernientes al proceso de ejecución de la obra pública. Tales desaciertos consisten en la carencia de supervisión profesional y ciudadana respecto a la calidad de la infraestructura. Ejemplos tenemos de sobra y huelga señalar lo que es ya del dominio público. Estamos ahora ante la gran oportunidad de revertir las malas prácticas que nos han afectado -a partir de la idea que parece prevalecer en el ansia por echar a perder la ciudad- para mejor transformarlas en efectos positivos. Hoy por hoy la ciudad demanda la integración ciudadana en las tareas de generación de la riqueza urbanística que debe ser signo de vanguardia.
Cívitas: Taller de Gobernanza
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