Los recientes movimientos en la política de electrificación de Estados Unidos, incluido el retiro de estímulos fiscales a la compra de autos eléctricos, han comenzado a reconfigurar las expectativas de producción y comercialización en América del Norte.
De acuerdo con Guillermo Rosales Zárate, presidente ejecutivo de la Asociación Mexicana de Distribuidores de Automotores (AMDA), la decisión del gobierno estadunidense de cancelar incentivos de hasta 7 mil 500 dólares por vehículo eléctrico ensamblado en la región, “generó una mayor incertidumbre en cuanto a la producción de vehículos eléctricos en México y también una afectación a las expectativas de producción de autopartes destinadas a proveeduría en la región”.
Este cambio, vigente desde septiembre del año pasado, provocó una caída inmediata en las ventas de eléctricos en Estados Unidos, desacelerando el ritmo de electrificación que las armadoras habían proyectado para la región.
A diferencia de lo ocurrido en Estados Unidos, en México el impacto es muy distinto, Rosales explica que la demanda local de autos electrificados no depende de subsidios gubernamentales, sino de competencia entre marcas, reducción de costos de uso y mantenimiento, y preferencias ambientales, sobre todo entre consumidores jóvenes.
Según datos de la AMDA, los vehículos eléctricos ya representan alrededor del 3 por ciento del mercado nacional y los híbridos convencionales y enchufables, suman aproximadamente 13 por ciento.
Si solo se consideran los vehículos reportados por Instituto Nacional de Estadística y Geografía (Inegi), la participación se ubica en 2 por ciento para eléctricos y 9 por ciento para híbridos, pero Rosales aclara que este cálculo ya incorpora modelos no reportados formalmente, como los de BYD.
El precio ya no es la barrera
La caída de precios ha permitido que hoy existan vehículos 100 por ciento eléctricos por debajo de los 400 mil pesos, y modelos híbridos en el mismo rango, por debajo del precio promedio del mercado mexicano 540 mil pesos.
“El precio ya no es la principal barrera para la masificación de los vehículos electrificados”, sostiene Rosales.
Ahora, el freno está en dos factores: la infraestructura de recarga insuficiente y la barrera cultural. Los consumidores temen quedarse sin carga en trayectos largos, actualmente, más del 80 por ciento de las recargas de vehículos eléctricos o híbridos enchufables se realizan en el hogar, lo que limita su uso en carretera. Además, persisten dudas sobre autonomía, vida útil de la batería y disponibilidad de puntos de carga públicos.
Aun así, el incremento de opciones eléctricas e híbridas está ampliando el interés de compra. Para Rosales, conforme aumente la oferta y la base de usuarios, crecerá también la masa crítica necesaria para detonar más inversión en infraestructura de recarga.
¿Híbridos a la cabeza?
El mercado mexicano está enviando señales claras, más marcas incorporan versiones híbridas, más consumidores buscan ahorro en combustible y las distribuidoras reportan un mejor desempeño comercial en estos modelos.
La preferencia por híbridos se explica por su flexibilidad: se adaptan a un país con infraestructura limitada y permiten reducir gastos sin el riesgo de autonomía.
Para 2026, la AMDA prevé un incremento de 1 a 2 por ciento en la venta de vehículos ligeros, puede sonar modesto, pero es positivo considerando el “estancamiento” económico general del país.
En 2025, México alcanzó un crecimiento del 5 por ciento y estableció un récord de ventas; sostener una tendencia positiva es señal de resiliencia del mercado interno.
Transición más lenta, pero con oportunidades
Desde la industria de refacciones, Norma Elías Cárdenas presidenta de la Asociación Nacional de Representantes, Importadores y Distribuidores de Refacciones y Accesorios para Automóviles (Aridra), observa impactos claros derivados de los ajustes en la electrificación norteamericana.
La desaceleración del mercado eléctrico en Estados Unidos ha reducido pedidos y volúmenes de producción para algunas plantas mexicanas, especialmente aquellas que se prepararon para fabricar componentes específicos de vehículos eléctricos como baterías, sistemas de alta tensión y módulos electrónicos.
Norma Elías explica que parte de la producción se está moviendo a Norteamérica para acceder a los incentivos fiscales aún vigentes, además de cumplir con requisitos de contenido para el T-MEC. En México, esto ha significado órdenes más pequeñas respecto a las expectativas del “boom eléctrico”.
Sin embargo, el avance del mercado hacia los vehículos híbridos abre una ventana favorable para la manufactura mexicana: los motores híbridos combinan componentes de combustión y eléctricos, lo que permite a los proveedores locales participar en más etapas del ensamble y mantener una transición tecnológica paulatina.
La industria mexicana ya fabrica piezas para híbridos y componentes eléctricos, pero continúa desarrollando capacidades para baterías y sistemas electrónicos avanzados. Aridra estima que hoy alrededor del 80 por ciento de la producción de autopartes sigue ligada a sistemas de combustión, mientras que un 20 por ciento corresponde a plataformas eléctricas.
Aunque el cambio será gradual, el sector se está preparando para una reconversión de largo plazo.
ER
