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Domingo , 21.04.2019 / 09:45 Hoy

La ciudad a debate

DOT versus DOP: ¿Cuál debe ser la visión?

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El Desarrollo Orientado al Transporte (DOT), es una estrategia de desarrollo urbano que busca generar: vivienda, empleos y servicios, incrementando la densidad poblacional sobre los ejes viales urbanos que cuentan con transporte público masivo.

Seleccionada como modelo piloto por el Instituto de Políticas para el Transporte y Desarrollo (ITDP, por sus siglas en inglés), para la implementación de esta estrategia, el Área Metropolitana de Guadalajara (AMG) presenta un evidente problema de movilidad generado por décadas de crecimiento descontrolado bajo un modelo de desarrollo urbano a modo para los intereses de los grandes grupos de especuladores y desarrolladores inmobiliarios.

Mientras que su población se duplicó en el periodo 1980 a 2010, la superficie urbanizada creció casi cuatro veces (381.7%) en el mismo periodo. Generando una ciudad discontinua, dispersa y desconectada; donde la población debe invertir grandes cantidades de tiempo en trasladarse a los centros de trabajo y educación.

De acuerdo al Instituto de Políticas para el Transporte y Desarrollo (ITDP, por sus siglas en inglés), en el boletín informativo para la implementación de la estrategia en la Zona Metropolitana de Guadalajara del 2016, se proyecta llegar a reducir hasta el 8.5% en las emisiones de gases efecto invernadero con el proyecto.

Sin embargo, es importante resaltar que de acuerdo a especialistas, se requieren de al menos tres factores igualmente importantes para que el modelo funcione y se logren los objetivos trazados: Desarrollo de vivienda social, Intervención de la infraestructura y el equipamiento en términos de sustitución y renovación, y como tercer punto, Disminuir el número de viajes y traslados, y la distancia de los mismos.

A) Hablando del primer factor; es necesario que las unidades habitacionales desarrolladas en este modelo sean -al menos parcialmente- vivienda social y de bajo costo. Tomando en cuenta que es este tipo de vivienda el que predomina en las zonas más dispersas y distantes de las centralidades urbanas. Al desarrollar vivienda accesible y asequible para los sectores de bajos ingresos de la población, -implementando mecanismos de subsidio o apoyo- se puede competir contra los fraccionamientos periféricos cuyo principal atractivo es el precio de venta.

B) En cuanto al segundo factor que debe considerarse antes de la implementación del modelo e incluso antes de la construcción de vivienda, es la renovación de infraestructura y equipamiento, que deberán dar abasto y soporte a la nueva población que llegará con la implementación del programa.

Pensar que la infraestructura y el equipamiento diseñados y construidos varias décadas atrás, en circunstancias poblacionales determinadas en su momento, son suficientes y se encuentran en estado óptimo para soportar el incremento en los requerimientos de una mayor población, resultaría más que erróneo, irresponsable.

C) Respecto del tercer factor que tiene que ver con la cantidad y la calidad de la movilidad, es menester considerar que paradójicamente la mejor movilidad es la que no se requiere. Es decir, a menor requerimiento de viajes, resulta más fácil encontrar y proveer su solución.

Un barrio en donde se cuente con los servicios mínimos básicos de abasto, trabajo y estudio diario cumple de origen y causa eficiente con las necesidades de su población, por lo que resultan innecesarios traslados más allá de su perímetro; a menos que se requieran de servicios o productos de un grado de especialización mayor.

La idea de "barrio total" no es nueva y es igualmente complementaria al modelo DOT. En este sentido, la corriente conocida como "nuevo urbanismo", plantea que por medio de la gestión del espacio urbano con una visión humanista y basada en las personas, es posible fortalecer aspectos como el tejido social, el orgullo barrial y el sentido de identidad y pertenencia.

Atendiendo a este principio, el modelo como tal, bien podría denominarse DOP, (Desarrollo Orientado a las Personas); donde los aspectos de movilidad, transporte, usos de suelo, infraestructura y equipamiento, quedan supeditados al concepto mayor, y deben ser gestionados desde y para esta visión humanista; reivindicando el discurso del derecho a la ciudad y la pirámide de prelación en el desarrollo urbano donde antes y primero que todo se encuentran las personas; en la premisa de que el elemento clave de la planeación, y sin el cual no tendría sentido, son, evidentemente, las personas.

Por lo cual resulta vital para la misma planeación y la viabilidad de los proyectos, que la sociedad civil esté involucrada y sea partícipe de la gestión del espacio urbano y las decisiones que le modifican, durante todo el proceso. En el entendido que gobernanza no significa el secuestro de las instituciones por parte de la ciudadanía, sino el involucramiento de la sociedad civil en la gestión pública para darle sentido social y de fuente abierta.

En el caso local, existen en el Área Metropolitana de Guadalajara (AMG), algunos estudios previos y propuestas avanzadas para la implementación del modelo DOT sobre ejes urbanos con transporte público masivo y potencial para ello.

Es el caso de la propuesta que presentó a la opinión pública la actual administración municipal de Guadalajara, el jueves 23 de noviembre del presente, y que se desarrollaría, de llevarse a cabo, en un predio sobre la Av. Federalismo. En un barrio tradicional de la ciudad y frente a un espacio de fuerte presencia en el imaginario colectivo, como es el panteón de Mezquitán.

Más allá de la pertinencia, debatible o no, del proyecto como tal, así como de los objetivos y posibles implicaciones para la ciudad; consideramos que bien vale la gracia, realizar un ejercicio de análisis sobre las características del mismo, retomando los tres principios básicos del DOT.

-En lo que se refiere a la vivienda social, no se ha presentado evidencia de la necesaria coordinación entre los niveles de gobierno para la implementación de mecanismos que permitan la oferta de vivienda social dentro del proyecto, para con ello, generar mixtura y convivencia entre niveles socioeconómicos.

De acuerdo a lo anunciado, las viviendas de este desarrollo se estarán ofertando a la venta entre 1 y 1.5 millones de pesos. En un país de 51% de pobres y con un ingreso mínimo fijado para el año 2018 en 88.36 pesos diarios, este rango de precios deja fuera de posibilidad de compra a la mayoría de la población.

Ya que un crédito hipotecario simple por 800 mil pesos, suponiendo que el interesado pudiera cubrir al menos el 20% del resto del precio de la vivienda como enganche, representaría para este, pagos de unos 9 mil pesos mensuales por 20 años. Es así que, no se cumpliría con el objetivo trazado de evitar la dispersión urbana, en tanto que la vivienda periférica, en lugares donde el valor del suelo es más barato seguirá siendo más accesible en términos económicos para el grueso de la población.

-En lo referente a la renovación y sustitución de infraestructura; se debe considerar que el propio Código Urbano, señala la obligación de adecuar la infraestructura de las zonas susceptibles de renovación urbana, antes de su intervención. Es decir, no es posible traer a miles de personas a vivir a una zona sin ofrecerles equipamiento como escuelas, guarderías y hospitales ni asegurar, mediante la adecuación, renovación y sustitución de la infraestructura, que la zona pueda ser capaz de recibir el incremento poblacional planeado. Incluyendo los espacios públicos y áreas verdes, que, para el caso de marras, aunque cuenta en las cercanías con un generoso parque público como es el parque Alcalde, este ha sido parcialmente privatizado en su uso, debido a la concesiones a particulares.

-En cuanto a la movilidad habrán de considerarse las condiciones que se ofertan en este modelo de desarrollo, sin embargo también hay qué decir que movilidad no es sólo transporte y, de tal suerte, es un equívoco conceptual, plantear una estrategia de desarrollo basada en ese supuesto. Debemos insistir en que es necesario instrumentar un modelo de movilidad que involucre los aspectos sobre lo eficacia funcional y, principalmente, implementar soluciones con base en nodos multimodales que generen áreas de integración y centralidad que coadyuven a la más óptima práctica en los usos del espacio público, desde y para las personas.

JORGE FERNÁNDEZ ACOSTA, CARLOS ENRIQUE MARTÍNEZ, RODOLFO RAMOS OROZCO, SALVADOR DUEÑAS RODRÍGUEZ
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