La rebelión de taxistas “autorizados” en el aeropuerto Internacional de la Ciudad de México ocurrido hace unos días para protestar contra operadores de plataformas digitales, solo es un episodio más protagonizado por el “Frankenstein” que el gobierno federal construyó durante décadas por colusión, omisión o indiferencia.
Desde el tiempo de los gobiernos hegemónicos del PRI, el servicio de taxis en los aeropuertos del país fue otorgado bajo un esquema de concesiones que incluían permisos emitidos por la entonces Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT).
Pero el modelo realmente operaba bajo la lógica de los favoritismos políticos y el corporativismo de centrales obreras y sus sindicatos. En las entidades, eran los gobiernos locales los que influían en la administración de las terminales aéreas y con frecuencia quienes decidían el destino de las concesiones para las empresas.
Desde 1965 y hasta 1998, Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA) fue el organismo encargado de la operación aeroportuaria hasta que se dio paso a la privatización de las 35 terminales más rentables de México.
Cuatro consorcios se hicieron cargo del paquete de aeropuertos. Grupo Aeroportuario Ciudad de México, Grupo Aeroportuario Centro Norte, Grupo Aeroportuario del Sureste y Grupo Aeroportuario del Pacífico entraron al relevo de la operación de las terminales, pero ni siquiera con la modernización fue posible desplazar el arraigado mecanismo de autos de alquiler concesionados.
Al contrario, si en el pasado eran los gobiernos estatales en alianza con funcionarios federales los que regenteaban permisos y empresas de traslados terrestres, ahora son los grupos que administran los aeropuertos los que obtienen el paquete completo: junto con la concesión les otorgan la facultad de definir mediante contratos la prestación de los servicios.
Y aunque la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal, aprobada en 1993, establece como regla obtener permisos especiales al tratarse de zonas federales, en la práctica son los grupos aeroportuarios los que deciden.
En el sexenio de Enrique Peña Nieto, la Comisión Federal de Competencia Económica (Cofece) efectuó un análisis sobre el servicio de taxi en los aeropuertos de México.
En 2016 había impuesto sanciones de más de 60 millones de pesos al aeropuerto capitalino por prácticas monopólicas en el servicio de taxis. En 2019, también por el mismo motivo, el aeropuerto de Cancún fue multado con 72 millones de pesos.
El análisis concluye que existe un modelo que afecta a los usuarios, ya que solamente con un permiso federal se puede brindar el servicio. Pero la Cofece advierte que son los administradores de las terminales aéreas quienes de forma discrecional deciden sobre las empresas de taxis al negarse a firmar contratos o emitir una opinión positiva para los permisos de la autoridad federal.
Ahora, en vísperas de que México sea nuevamente anfitrión de una copa del mundo de futbol, el país está secuestrado por un sistema de movilidad antiguo y rebasado desde sus aeropuertos.
En el caso de Guadalajara, hace unos días tuvo lugar una reunión con empresas de plataformas digitales como Uber y Didi. Ahí, las autoridades estatales les comentaron sobre el terreno que pretenden habilitar como estacionamiento a tres kilómetros de la terminal y con servicio de camión operado por el Grupo Aeroportuario del Pacífico.
Les comentaron que pretenden imitar al aeropuerto de Los Ángeles que tiene una zona remota para los autos de plataforma. Sin embargo, no hay comparación, ya que la terminal angelina implementó la estación por falta de espacio y no por restricciones legales o intereses económicos como en México.
Por si fuera poco, para el estacionamiento de plataformas, el gobierno estatal destinará 20 millones de pesos; mientras que Los Angeles World Airports, la operadora del aeropuerto en California, destina 30 mil millones de dólares para transformar su infraestructura de cara al Mundial de Futbol y de paso los Juegos Olímpicos de 2028.
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