Esta vez sí es cierto, México vive en realidad un momento histórico a consecuencia del empeño por reactivar el asunto ferroviario.
Tras décadas de abandono, proyectos como el Tren Maya, el Interoceánico y el México-Querétaro marcan un punto de inflexión, combinando movilidad, desarrollo económico y tensiones ambientales. Este resurgimiento, sin embargo, no está exento de contradicciones: mientras algunas regiones celebran su reconexión con el país, otras enfrentan los fantasmas de la marginación que dejó el ocaso ferroviario del siglo XX.
El Tren Maya, con sus mil 500 kilómetros de vías y una inversión superior a 30 mil millones de dólares es el emblema: en ocho meses transportó a 400 mil pasajeros y revitalizó zonas turísticas del sureste nacional pero, porque siempre hay un “pero” que vale, persisten cuestionamientos sobre su rentabilidad y el impacto en la selva tropical.
También están el Tren Interoceánico, que une la costa del Pacífico con el Golfo de México, y el Interurbano México-Toluca, que moviliza a miles de trabajadores y, al parecer, ha contribuido a reducir la dependencia del automóvil en una de las zonas más congestionadas del país.
El Plan Ferroviario 2024-2030 incluye siete rutas adicionales, como México-Veracruz y Querétaro-Guadalajara-Nogales, con trenes de hasta 200 km/h y una inversión de 157 mil millones de pesos. Solo el tramo México-Querétaro, cuyas obras recién iniciaron, busca aliviar una ruta donde se pierden hasta cuatro horas diarias en automóvil.
Pero hay que contemplar un aspecto importantísimo: la reurbanización de antiguos corredores.
Por ejemplo, en el caso de la vía férrea AIFA-Pachuca, reconectará comunidades aisladas desde la privatización de los 90, beneficiando a más de un millón de habitantes; además, mejorará la movilidad y sus estaciones se convertirán en polos de desarrollo que atraerán comercios y servicios.
Sin embargo, el proyecto ferroviario nacional incluye cicatrices urbanas. Zonas cercanas a vías en ciudades como Guadalajara o Monterrey enfrentan altos grados de inseguridad y marginación, de acuerdo con estudios de la Universidad de Guadalajara, y por ello se requieren estrategias que combinen seguridad, infraestructura verde y participación social.
El componente ambiental es fundamental. Nuevas rutas como Querétaro-Irapuato prometen reducir emisiones al usar corredores existentes.
Bajo este esquema es evidente que la zona centro-norte del país apuesta por trenes de alta velocidad y carga industrializada, mientras que en el sureste se da prioridad al turismo y la integración regional. Se debe buscar un equilibrio que permita concatenar rentabilidad con impacto social.
Este renacer ferroviario, sin duda, promete más que conexiones físicas. En el caso del AIFA-Pachuca, que incluye paraderos en comunidades olvidadas, se busca reparar fracturas sociales, pero es innegable que el riesgo de repetir errores es latente por “pequeños detalles” como sobrecostos, subutilización y daños ecológicos.
En este contexto, la reinvención de las vías férreas como ejes de desarrollo sostenible es clave. Hay están los casos de la electrificación de líneas en Europa o la conversión de corredores obsoletos en espacios públicos —como el High Line neoyorquino— ofrecen modelos adaptables. Pero México debe innovar: sus trenes no solo deben ser rápidos, sino herramientas útiles para el desarrollo con total respeto al medio ambiente.
El reto final es cultural. Tras décadas de hegemonía del automóvil, convencer a los mexicanos de volver a los rieles exigirá tarifas accesibles, seguridad y eficiencia. Si el plan funciona, el ferrocarril podría ser el catalizador de un nuevo modelo urbano, menos dependiente del petróleo y más conectado con nuestras raíces históricas.
