Los vehículos eléctricos se desarrollaron mucho antes de lo que se cree. El primer prototipo surgió en la década de 1830, cuando Robert Anderson, un inventor escocés, intervino un carruaje propulsado por un motor eléctrico.
Con el pasar de los siglos se sumaron esfuerzos por crear un vehículo eléctrico que quedaron eclipsados ante la producción masiva de los coches de gasolina. Sin embargo, este siglo podría cambiar la tendencia.
Aunque en México y diferentes partes del mundo hoy son minoría, las nuevas apuestas y demandas medioambientales podrían ser clave para su desarrollo, lo que abre preguntas sobre qué tan conveniente es este tipo de vehículo.
“Sólo este año los miembros de nuestra asociación (que son los fabricantes más importantes de vehículos eléctricos) tuvieron un incremento del 43% en comparación con el resto de la industria”, dice a MILENIO Eugenio Grandío de la Torre, presidente de la Asociación de Electromovilidad en México y pieza clave de la llegada de Tesla a México.
Opciones y costos
Cuando Eugenio comenzó con “el tema de electromovilidad”, hace más de una década, había un catálogo limitado de opciones para quienes estaban interesados en adquirir este tipo de vehículos.
“En ese momento había un BMW y un Nissan. Ahora son más de 100 opciones de vehículos eléctricos y más de 50 de híbridos conectables”, asegura desde el evento México por el Clima.
Respecto a los costos, aunque persiste la idea de que son caros, lo cierto es que algunos tienen precios similares a los autos convencionales. Modelos como el SEV E-Wan rondan los 300 mil pesos, por ejemplo.
En este sentido se debe considerar que los precios van de la mano tanto del modelo, como de la autonomía, es decir, el kilometraje que puede recorrer hasta la siguiente recarga de energía. Por ejemplo, el modelo JAC E10 puede recorrer cerca de 369 kilómetros antes de su siguiente recarga y su costo es de 430 mil pesos, aproximadamente. Por otro lado, el Ford Mustang Mach-E, con 600 kilómetros, supera el millón de pesos.
Si bien la gama de opciones es más amplia, así como los costos, de la Torre admite que aún se tiene que buscar mayor accesibilidad para que cuando alguien acuda a la agencia pueda adquirir un auto que cueste lo mismo o incluso menos que uno de gasolina.
“Se tiene que buscar incentivos para que el uso del vehículo desde la compra hasta la utilización sea más bajo. Por eso también los aranceles representan una gran amenaza porque si por temas arancelarios el coche eléctrico sale más caro, pues la gente va a seguir comprando coches de gasolina”, lamenta.
¿Sirven para viajar largas distancias?
Los autos eléctricos sí sirven para viajes largos en México, sin embargo, requieren planificación de rutas y recargas.
En este sentido, uno de los principales contras al adquirir este tipo de vehículos es precisamente la falta de infraestructura en todo el país. Se calcula que hay más de 2 mil electrolineras públicas y privadas distribuidas en el territorio, con mayor concentración en CDMX, Estado de México, Jalisco y Nuevo León.
Por ello es clave considerar la autonomía del vehículo (algunos modelos ofrecen más de 500 km por carga, lo que permite recorrer tramos largos) y conocer dónde están las electrolineras.
Aplicaciones como PlugShare o Electrobike facilitan la planificación del viaje, especialmente considerando el tiempo que tomará recargar el vehículo: dependiendo del modelo, alcanzar el 80% de la batería puede tomar entre 30 y 60 minutos.
Al respecto, Eugenio confía en que “a medida que más gente adopte estos vehículos, va a haber más gente que le interese poner infraestructura. No va a ser de la noche a la mañana, pero empiezas con 100 cargadores, 200 cargadores, pasas a los miles”.
¿Recargarlos no es igual de caro que consumir gasolina?
“Un dato muy interesante en México, comprarte un coche eléctrico te ahorras el 70% en comparación a la gasolina”, asegura el presidente de EMA.
Los costos para cargar un auto eléctrico dependen del tamaño de la batería, el punto de recarga y los costos de la tarifa eléctrica. Así, cargar uno de estos vehículos en México puede costar entre los $48 y $540 pesos por carga completa.
Un auto eléctrico promedio tiene una batería de 60 kWh, mientras que el consumo típico es de 15 a 20 kWh por cada 100 km.
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Si la recarga se realiza en casa con tarifa baja (uso doméstico), el costo por kWh es de $0.80 a $1.50 pesos, si el consumo eléctrico es alto, y entra en la tarifa DAC, puede llegar a $5 MXN/kWh.
En el primer caso, cargar una batería de 60 kWh costaría entre $48 y $90 pesos, en el segundo, hasta $300. Las estaciones de carga rápida suelen cobrar entre $5 y $9 MXN/kWh.
A la par, algunos estados ofrecen descuentos en tenencia, verificación y placas verdes que permiten circular todos los días, así como exención de ISAN (Impuesto sobre Automóviles Nuevos) para ciertos modelos.
¿Una verdadera solución para la contaminación?
Uno de los mayores generadores de emisiones de gases de efecto invernadero en México es el transporte: produce aproximadamente el 24.5 % del total de CO2 anual, del cual, 93% es generado por los automóviles.
Dado su impacto, distintos gobiernos han comenzado a incentivar el viraje paulatino a la movilidad eléctrica, como una opción direccionada a conseguir ciudades más limpias, lo que, en teoría es una gran idea, pero en la práctica abre debate.
Heberto Ferreira Medina integrante del Instituto de Investigaciones en Ecosistemas y Sustentabilidad de la UNAM, explicó a Gaceta UNAM que, si bien resulta muy atractiva la idea de un vehículo que no contamina porque ya no consume combustibles fósiles, no se pueden dejar de lado los procesos para reciclar sus baterías al final de su vida útil.
De acuerdo con un estudio de Geotab la vida útil de una batería de un automóvil eléctrico suele ser de entre 8 y 15 años, o más de 160 mil km, dependiendo del modelo, uso y condiciones climáticas. Pasado ese tiempo deben ser sustituidas ya que disminuyen su capacidad de carga y potencia.
Por otro lado, la movilidad eléctrica emite contaminantes que no provienen del escape, sino de los neumáticos y el uso mismo de la carretera, como revela un estudio encabezado por miembros de la Universidad de Southampton.
A esto se suman los procesos que se desencadenan durante su elaboración, como la minería para la obtención de metales de la batería, como el cobalto, níquel o el litio.
“Algunas investigaciones han encontrado un incremento de hasta seis veces en la demanda de los metales indispensables para las baterías, como cobalto y níquel”, aseguró Alberto Beltrán Morales, del Instituto de Investigaciones en Materiales, para la gaceta universitaria.
La obtención del litio hoy día conlleva una serie de impactos sociales y ecológicos, que incluyen “la contaminación, el agotamiento del agua, la pérdida de biodiversidad” e incluso “amenazas a los derechos humanos”, como asegura el Climate & Community Institute.
En Zimbabue, donde se ubica uno de los mayores yacimientos, los vecinos de las zonas mineras han denunciado presiones para desalojar sus pueblos, mientras que en Ghana, los proyectos han ocasionado daños en el ecosistema y sustento de los locales.
Por su parte, el presidente de EMA sostiene, que si bien el litio también tiene su propia cadena —así como el resto de los materiales de este tipo de automóviles— su impacto no es comparable con el de la quema de combustibles fósiles.
“Al final de la vida de un coche eléctrico, si tenías 7 o 20 kg de litio, esos 7 o 20 kg de litio ahí siguen. Y ahora ya hay procesos industriales que permiten reciclar del 90 al 97% de los materiales”
“La gasolina que se quema no va a volver a ser lo que fue. Avanzaste 1 km y nunca más va a volver a ser gasolina, un coche eléctrico al final puede ser reciclado”.
LHM
