El incremento del precio internacional del diésel está generando un impacto directo y acumulativo sobre México porque el país depende de la importación para abastecer una parte importante de su demanda diaria. Cuando el referente del ULSD en la Costa del Golfo sube, la paridad de importación se ajusta casi de inmediato y el precio interno tendría que reflejar ese aumento. Sin embargo, para evitar que el alza se traslade al consumidor y presione la inflación, el gobierno ha utilizado dos mecanismos: primero, el estímulo al IEPS y, después, cuando ese estímulo ya no es suficiente, el estímulo fiscal complementario previsto en el Artículo Cuarto del acuerdo semanal publicado por la SHCP, que se expresa como cantidad por litro aplicable a los combustibles automotrices y representa gasto fiscal directo tomado del presupuesto federal. El problema es que esta estrategia ya no puede leerse únicamente como una medida de contención semanal; debe analizarse como una presión estructural que puede condicionar el cierre de 2026 y la construcción del Presupuesto 2027.
El IEPS dejó de ser una fuente estable de recaudación y se convirtió en un subsidio masivo. Las pérdidas posiblemente puedan acumularse al 25 de septiembre ascienden a más de 108 mil millones de pesos, donde el diésel concentra el 57 por ciento del impacto total. La gasolina regular aporta otro 38 por ciento y la premium apenas 4.6 por ciento. Este comportamiento refleja la estructura real del consumo nacional: el diésel es el combustible que sostiene el transporte de carga, la movilidad de mercancías, la industria, el agro, la construcción y una parte sustancial de la logística que conecta centros de producción con mercados urbanos. Cualquier incremento en su precio se convierte en un riesgo inflacionario inmediato porque encarece el costo de mover alimentos, insumos industriales, materiales de construcción y productos terminados. Por eso el gobierno prefiere absorber una parte del choque antes que permitir un traslado pleno a los precios finales.
El gobierno ha reducido la cuota del IEPS hasta llevarla a cero, pero cuando el precio internacional sigue subiendo ya no existe margen dentro del impuesto para contener el impacto. Es en ese punto donde se activa la cantidad por litro prevista en el Artículo Cuarto del acuerdo semanal de estímulos fiscales a combustibles. Este estímulo complementario se paga directamente con recursos del presupuesto federal. No se recupera vía impuestos, no es un crédito fiscal y no forma parte de la estructura ordinaria del IEPS. Es gasto puro. La comparación internacional de septiembre lo ilustra con claridad: México aparece en tercer lugar entre los precios analizados de los países de mayor consumo, con 27 pesos por litro, pero sin IEPS y con subsidio directo, mientras Canadá y Estados Unidos ocupan los primeros lugares por precio total y mantienen cargas fiscales positivas sobre el combustible. La lectura por volumen también importa: Estados Unidos y China consumen cientos de millones de litros diarios, por lo que cualquier ajuste fiscal tiene efectos masivos sobre logística, industria y precios internos. México no tiene el mismo volumen, pero sus 64 millones de litros diarios de diésel concentran una presión fiscal alta porque el apoyo se aplica por litro y se multiplica todos los días. En países como Brasil, India e Indonesia, el diseño combina exenciones, precios administrados o subsidios para evitar choques sociales en transporte y alimentos. El análisis realizado también permite ver que el precio mexicano no está bajo por condiciones de mercado, sino porque el Estado absorbe una parte del costo para evitar que el consumidor reciba el ajuste completo.
En septiembre se observó cómo el mecanismo se disparó. En la semana del 12 al 18 de septiembre el estímulo fue de apenas 0.1501 pesos por litro, equivalente a 76.84 millones de pesos en siete días; para la semana del 19 al 25 de septiembre saltó a 1.8361 pesos por litro, generando un costo de 939.92 millones. En solo dos semanas acumuló más de 1,016 millones de pesos, reflejo claro de la presión que ejerce el mercado internacional sobre el precio interno del diésel. Si el ritmo actual continúa, el costo del estímulo fiscal complementario previsto en el Artículo Cuarto entre el 26 de septiembre y el 31 de diciembre podría ubicarse entre 5,675 y 20,642 millones de pesos, dependiendo del escenario. El escenario base proyecta un gasto de 13,024 millones en 97 días. Sumado a las pérdidas acumuladas del IEPS, el cierre de 2026 podría ubicarse entre 177 mil y 207 mil millones de pesos en estímulos y subsidios energéticos.
Aquí es donde el Presupuesto 2027 adquiere relevancia. Si el gobierno parte de un cierre de 2026 con un costo energético compensatorio tan alto, la elaboración del paquete presupuestario del año siguiente enfrentará menos espacio fiscal disponible. La segunda lámina refuerza esta lectura porque muestra que cada país controla el precio del diésel de forma distinta: Canadá recauda con impuesto al carbono, Estados Unidos usa reservas estratégicas y mantiene una carga fiscal, China administra precios, Rusia protege el mercado interno con restricciones de exportación e Indonesia sostiene un subsidio explícito. México se ubica en una categoría más delicada: precio controlado, subsidio y ausencia de IEPS, lo que implica que la factura no se elimina, solo cambia de bolsillo y pasa al presupuesto federal.
El Paquete Económico 2027 incorporaría, además, una discusión más amplia sobre trazabilidad del IEPS en la cadena de combustibles. La propuesta ubicada en la Ley de Ingresos de la Federación 2027 buscaría que comercializadores, distribuidores, transportistas, empresas de autoconsumo y estaciones de servicio determinen mensualmente la diferencia entre litros enajenados y litros adquiridos, pagando IEPS sobre los excedentes positivos. La intención sería cerrar espacios al huachicol fiscal y fortalecer el control del impuesto, pero su efecto real dependerá de la capacidad de fiscalización, de la calidad de los controles volumétricos y de la coordinación entre SAT, aduanas, permisos energéticos y facturación electrónica. Si logra identificar volúmenes vendidos sin respaldo fiscal, podría mejorar la recaudación; si se diseña sin claridad operativa, podría elevar costos administrativos de la cadena formal.
Este esfuerzo fiscal ocurre en un entorno donde las tasas de interés se mantienen elevadas para contener la inflación general. Aquí aparece la presión macroeconómica: cada peso que el gobierno deja de recaudar vía IEPS o que destina al estímulo fiscal complementario del Artículo Cuarto debe financiarse o compensarse con recortes, deuda, reasignaciones o mayor recaudación en otros rubros. Con tasas altas, financiar gasto adicional se vuelve más caro. El costo de la deuda aumenta, el margen fiscal se reduce y la capacidad del gobierno para invertir en salud, infraestructura, seguridad, educación o mantenimiento energético se comprime. El estímulo energético protege la inflación de corto plazo, pero presiona el balance fiscal justo cuando el costo del dinero es más alto. Por eso, si el Presupuesto 2027 no incorpora una previsión realista para combustibles, el gobierno podría enfrentar ajustes durante el ejercicio fiscal, ampliaciones presupuestarias o nuevas presiones sobre la deuda.
México enfrenta un dilema complejo. Si no aplica estímulos, el precio del diésel subiría y arrastraría los costos de transporte, alimentos, manufactura y comercio, generando un repunte inflacionario que obligaría a mantener o incluso elevar las tasas de interés. Pero si aplica estímulos de manera sostenida, el deterioro fiscal se acelera, aumenta la necesidad de financiamiento y se incrementa el costo financiero del gobierno. El estímulo fiscal complementario del Artículo Cuarto se convierte en una válvula de contención temporal, pero también en un punto de presión que se amplifica cuando las tasas permanecen elevadas. En 2027, el riesgo no será únicamente cuánto cuesta subsidiar el diésel, sino qué programas, inversiones o metas de consolidación fiscal deberán ajustarse para sostener esa decisión. La política energética, la política fiscal y la política monetaria terminarán interactuando de forma más estrecha.
El resultado es una economía que sostiene la estabilidad de precios a costa de un deterioro acelerado del balance fiscal. El cierre de 2026 podría marcar uno de los años de mayor gasto energético compensatorio en la historia reciente, con un impacto que se extiende más allá del sector energético y condiciona la política económica en un momento donde cada decisión fiscal tiene un costo financiero mayor. El Presupuesto 2027 debería reconocer tres riesgos: que los precios internacionales del diésel se mantengan altos; que el estímulo al IEPS no sea suficiente y deba aplicarse nuevamente el estímulo fiscal complementario previsto en el Artículo Cuarto; y que las nuevas medidas de trazabilidad tarden en generar recaudación efectiva. Si esos factores coinciden, mantener el diésel cerca de 27 pesos dejaría de ser una promesa de estabilidad y se convertiría en una decisión presupuestaria de alto costo. La pregunta central ya no es si el gobierno puede contener temporalmente el precio, sino cuánto espacio fiscal está dispuesto a sacrificar para hacerlo durante 2027.
