La gasolina que millones de personas consumen cada día en México puede ser más barata sin subsidios, sin esperar a que bajen los precios internacionales del petróleo y sin modificar la infraestructura existente. Esta posibilidad no depende de una reforma profunda ni de una obra nueva, sino de un componente dentro del litro de gasolina que casi nadie conoce: el oxigenante. En México, ese oxigenante es mayoritariamente MTBE, un compuesto derivado del petróleo crudo que llega importado desde refinerías de la Costa del Golfo de Estados Unidos. Lo que revelan los datos técnicos es que este insumo es considerablemente más caro que su alternativa: el etanol, un oxigenante que puede obtenerse tanto de biomasa nacional como del mercado internacional, pero que en cualquier caso tiene un costo menor. La diferencia de precio entre ambos es tan grande que sustituir gradualmente el MTBE por etanol puede bajar el precio del litro de gasolina desde hoy, sin cambiar la regulación en la mayor parte del país.
Los datos lo expresan con claridad: “El MTBE importado encarece el litro. Cuesta $14.05 por litro frente a $9.45 del etanol: $4.60 de diferencia que hoy paga el consumidor.” Esta frase resume el problema y la solución. El MTBE es caro porque depende del petróleo crudo, del gas natural y de la logística internacional. Su precio se mueve con mercados globales que México no controla. El etanol, en cambio, tiene un costo menor y más estable, porque depende de cadenas productivas distintas y menos expuestas a la volatilidad del petróleo. La diferencia de $4.60 por litro entre ambos oxigenantes es tan grande que, aunque el oxigenante representa solo una fracción del litro de gasolina, el ahorro se vuelve significativo para millones de automovilistas y para el país entero.
Para entender por qué el MTBE es más caro, conviene explicar su origen. El MTBE se fabrica dentro de las refinerías a partir de dos insumos: isobutileno, una olefina que proviene de las corrientes de refinación, y metanol, un químico que se obtiene del gas natural. Ambos insumos siguen los ciclos del petróleo y del gas natural, dos mercados volátiles y fuera del control de México. Además, el MTBE que se usa en el país llega importado. México no tiene capacidad suficiente de eterificación, por lo que depende de refinerías estadounidenses. Cada paso —la producción, el transporte marítimo, el almacenamiento y la logística— suma costo. Por eso, en 2026, el MTBE llega a México a $14.05 por litro.
El etanol, por su parte, tiene un costo menor. Su precio en terminal es de $9.45 por litro, es decir, $4.60 menos que el MTBE. Esta diferencia no es nueva ni coyuntural. Entre 2010 y 2025, el MTBE fue más caro que el etanol en 14 de 16 años. La ventaja del etanol es estructural y sostenida. No depende de crisis internacionales ni de temporadas de alta demanda en Estados Unidos. Depende de cadenas productivas distintas, más diversificadas y menos expuestas a la volatilidad del crudo.
Si el etanol es más barato, surge la pregunta: ¿por qué no se usa más? La respuesta está en la regulación. La norma mexicana de calidad de petrolíferos, la NOM016CRE, permite mezclar etanol hasta 5.8 por ciento en volumen en todo el país, excepto en tres zonas metropolitanas: Valle de México, Guadalajara y Monterrey. En esas zonas, el etanol está prohibido y se sigue usando MTBE. Esto significa que el ahorro ya existe, pero no se aplica en todo el país. Lo más importante es que no se necesita cambiar la norma para empezar a ahorrar. El 5.8 por ciento ya está permitido en la mayor parte del territorio nacional.
El ahorro que se obtiene al sustituir MTBE por etanol depende del porcentaje de mezcla. Con la mezcla de 5.8 por ciento que ya permite la norma, el ahorro por litro es de $0.31. Con una mezcla E10 (10 por ciento), el ahorro sube a $0.53. Para un automovilista que carga 40 litros por semana, esto significa un ahorro anual de $640 con la mezcla vigente y de $1,100 con E10. A escala nacional, el ahorro es enorme: $12,000 millones al año con la mezcla de 5.8 por ciento y $21,000 millones con E10. Los datos lo resumen así: “El litro baja 31 centavos con el 5.8 por ciento vigente ($640 al año) y 53 centavos con E10 ($1,100 al año).”
¿Por qué el ahorro se vuelve centavos en la bomba si la diferencia entre MTBE y etanol es de $4.60 por litro? Porque el oxigenante es solo una parte del litro de gasolina. El cálculo es sencillo. Con mezcla de 5.8 por ciento, el ahorro directo es de $0.27 por litro, más $0.04 de IVA que deja de pagarse, para un total de $0.31. Con mezcla de 10 por ciento, el ahorro directo es de $0.46, más $0.07 de IVA, para un total de $0.53. El IEPS no cambia porque es cuota fija. El margen de la estación tampoco cambia. Lo que baja es el componente de formulación, que es donde está el oxigenante. Es un ahorro pequeño por litro, pero enorme cuando se multiplica por millones de litros diarios.
Las zonas metropolitanas donde el etanol está prohibido concentran cerca del 30 por ciento del consumo nacional de gasolina. Es decir, donde más se consume, menos se ahorra. Si se levantara la restricción, el beneficio sería inmediato. Con mezcla de 5.8 por ciento, el ahorro anual sería de $3,600 millones. Con mezcla E10, el ahorro sería de $6,200 millones. Además del ahorro económico, hay beneficios ambientales. El etanol reduce monóxido de carbono y tiene menor huella de carbono. El MTBE, en cambio, es soluble y persistente. Una fuga puede contaminar acuíferos por años. El etanol se biodegrada rápidamente, lo que reduce riesgos en zonas densamente pobladas.
El Instituto Mexicano del Petróleo ya evaluó la mezcla E10 en 2018. Las pruebas demostraron que las emisiones de hidrocarburos, monóxido de carbono y óxidos de nitrógeno son equivalentes entre gasolinas con MTBE y con E10, siempre que se ajuste la gasolina base. La conclusión del IMP fue clara: “La incorporación de mezclas E10 puede realizarse sin impactos adversos significativos en el desempeño ambiental del parque vehicular.”
El impacto fiscal de sustituir MTBE por etanol es mínimo. El IEPS no cambia porque es cuota fija. El IVA baja ligeramente porque se calcula sobre un precio menor. El efecto fiscal es pequeño: entre $1,800 y $3,200 millones menos de recaudación, frente a una recaudación de IEPS de $444,357 millones. Es menos del 1 por ciento. El beneficio para el público es mucho mayor que el costo fiscal.
Además del ahorro económico y ambiental, usar etanol detona valor en cadenas productivas que ya existen. México cuenta con millones de toneladas de caña de azúcar y sorgo, así como con infraestructura agrícola e industrial que puede aprovecharse para producir etanol o complementar la oferta con importaciones cuando sea necesario. El valor se queda en el país cuando se produce localmente y se mantiene competitivo cuando se importa, porque el costo sigue siendo menor que el del MTBE. Sustituir MTBE por etanol significa fortalecer economías rurales, generar demanda agrícola y reducir la dependencia de insumos derivados del petróleo crudo.
La ruta para bajar el precio de la gasolina es clara. Primero, arrancar de inmediato con la mezcla de 5.8 por ciento en todo el país donde ya está permitida. Esto no requiere cambiar la norma. Segundo, revisar la NOM016CRE para permitir E10 y levantar la restricción metropolitana. Tercero, optimizar la gasolina base, como ya identificó el IMP. Cuarto, sustituir gradualmente el MTBE por etanol en las terminales del país. Cada paso es técnicamente viable y económicamente beneficioso.
El mensaje central es simple: el ahorro está disponible hoy. El MTBE es más caro porque depende del petróleo crudo, del gas natural y de la logística internacional. El etanol es más barato porque proviene de cadenas productivas distintas y menos costosas. La regulación ya permite mezclarlo en la mayor parte del país. La evidencia técnica ya existe. El beneficio económico es enorme. México puede bajar el precio de la gasolina sin subsidios, sin gasto público y sin esperar a que bajen los precios internacionales del petróleo. Solo necesita usar más del oxigenante que cuesta menos: el etanol.
