Después de Thomas Hobbes, Max Webber es el gran pensador político de los últimos cinco siglos. Sus textos sobre la burocracia, la vocación política, la dominación o la ética protestante son clave para entender el devenir de los siglos XX y XXI. Un par de conceptos weberianos a los que me gusta acudir son la ética de la convicción y la ética de la responsabilidad. Son las dos facetas del quehacer político: por un lado, los principios y valores que guían la acción política; por el otro, los límites de dicha acción en un mundo plural y diverso, el convencimiento de que las decisiones de un gobernante tienen profundas consecuencias en la ciudadanía. Un político sin convicciones es un figurín, un político sin responsabilidad es un cínico. Ambas caras, en su justa dimensión, constituyen el oficio político.
El freno de Pablo Lemus, gobernador de Jalisco, al incremento tarifario al transporte público es una decisión que entra en esta segunda dimensión: la responsabilidad. Seguramente, Lemus estaba convencido que la tarjeta única era la vía adecuada para vehicular los programas sociales y el subsidio al transporte público. Seguramente, el gobernador entendía que una tarjeta era una vía adecuada para que quien verdaderamente lo necesitara recibiera el subsidio al transporte público. No obstante, por distintas razones, la ciudadanía reaccionó rechazando la tarjeta. Y nos acercábamos a abril, lo que suponía que el golpe a los bolsillos de los jaliscienses sería inevitable. Un incremento de 9.5 pesos por pasaje a 14 es un duro golpe a las finanzas de las familias de Jalisco.
A pesar de las convicciones que orientaban la apuesta del Gobierno de Lemus, la responsabilidad se impuso. El transporte público quedará para todos en 11 pesos por viaje, con tarjeta o sin tarjeta. Un incremento del 15% es asumible, pero uno de 40% era dañino y políticamente costoso. En un mundo inestable por los debates que se abren en materia económica por la renegociación del Tratado de Libre Comercio con Estados Unidos y Canadá, la Guerra en Irán y Ucrania, el incremento del costo del petróleo o la amenaza permanente de los aranceles, los gobiernos deben tener cuidado en la forma en que deciden los costos más básicos que tocan la estabilidad económica de los ciudadanos. Los ejemplos a nivel global son claros: la preocupación contemporánea es el poder adquisitivo. El espiral inflacionario tumba gobiernos y empobrece a las mayorías.
Por lo tanto, la decisión del gobernador es la correcta. Limitar el incremento de la tarifa al transporte público. No obstante, luego de la decisión se abren dos debates. El primero, ¿cuánto cuesta una decisión así? ¿Qué supone para las finanzas estatales que la tarifa quede en 11 pesos y no en 14 como lo había sugerido el comité de tarifas?
Y segundo, ¿qué sucederá con la tarjeta? ¿Es posible que sobreviva a pesar de ya no ser el instrumento para reducir la tarifa del transporte público?
Lo primero amerita un debate de fondo. Las grandes ciudades en el mundo –comenzando por la Ciudad de México– subsidian el transporte público en cantidades incomparables con lo que sucede en Guadalajara. Nueva York subsidia el transporte anualmente con montos que van de 10 mil a 12 mil millones de dólares; París cerca de 9 mil 500 millones; la Ciudad de México más de mil 300 millones de dólares. No digo que Jalisco deba acercarse ya a esas cifras, pero sí debemos entender que es fundamental que el transporte público sea barato y accesible. Es la única manera de poyar la economía de la población y desincentivar el uso del auto.
Y segundo: el error de la tarjeta fue nacer vinculada al incremento del transporte público. Una tarjera de débito en donde se reciben apoyos del Gobierno no debería generar tal nivel de polarización. La tarjeta del bienestar del Gobierno de México es básicamente lo mismo. El problema es que su génesis está vinculada a una decisión impopular y eso provocó que una parte de la sociedad jalisciense no la viera con buenos ojos.
Pablo Lemus demostró sensibilidad en un momento complejo para los jaliscienses. Ahora el reto será no quedarse en la tarifa, sino que comience un debate profundo sobre el modelo de transporte que queremos para la ciudad: cómo se paga y cómo opera. Ése sería un legado importante para una metrópoli en donde moverse a precios y en tiempos razonables cada vez es más relevante.
