El primero en sugerir que era posible el paso entre los océanos por el Istmo de Tehuantepec fue el conquistador Hernán Cortés, en una de sus cartas de relación al rey de España. La idea se mantuvo viva desde entonces.
A principios del siglo XIX, según el alemán Eduard Mühlenpfordt, “existía la opinión de que era posible una conexión marítima entre el Golfo de México y el Mar del Sur, por medio de los ríos Coatzacoalcos y Chimalapa”. Más adelante, con la anexión de California, aquella opinión adquirió popularidad en Estados Unidos. El Istmo de Tehuantepec era el paso que más cerca le quedaba al país para transitar entre ambos mares –más cerca que la ruta de Panamá. Los estudios demostraron que no era posible navegar a través del Istmo, pero que era factible cruzarlo por ferrocarril, entre Minatitlán y La Ventosa. Fue creada entonces, en Nueva Orleans, la Compañía Louisiana de Tehuantepec, para unir al Atlántico con el Pacífico. Ignacio Comonfort dio la concesión para comenzar las obras, Benito Juárez la prolongó durante la Reforma, por lo que en marzo de 1959 la Compañía Louisiana de Tehuantepec inauguró los trabajos del ferrocarril del Istmo. Pero no pudo vencer los obstáculos del clima, la topografía, la enfermedad y la guerra.
El siguiente intento ocurrió en mayo 1881, cuando el Congreso aprobó la concesión para construir un ferrocarril de barcos a través del Istmo de Tehuantepec, proyectado por el ingeniero James Eads. Un ferrocarril para transportar barcos por tierra. Eads era un inventor de renombre, el constructor de un puente de acero que atravesaba el Mississippi. “Recuerdo con intenso placer la memoria de mi primera entrevista con usted, cuando, como presidente de la República, en respuesta a mi solicitud de explorar el Istmo para averiguar si un ferrocarril para buques que lo atravesara era posible, usted me respondió que no solo me daba su permiso para hacer la exploración, sino que me iba a asistir en ella”, escribió Eads en 1884 a Porfirio Díaz. “Tengo la plena seguridad de que los barcos van a poder ser transportados de océano a océano”. Hubo interés entre los capitalistas de Estados Unidos. Pero el proyecto también fracasó.
En enero de 1907 fue inaugurado, finalmente, el Ferrocarril Nacional de Tehuantepec. La reconstrucción del ferrocarril fue una obra muy ambiciosa. Incluía la construcción de los puertos que le daban sentido, necesarios para el comercio entre el Atlántico y el Pacífico: Coatzacoalcos y Salina Cruz. El gobierno firmó el contrato para las obras con una empresa del Reino Unido a la que le tenía confianza, S. Pearson & Son. Aclaró que no era un proyecto que subsidiaba, sino en el que participaba como socio, ya que iba a poner la mitad del capital necesario para las obras, en una sociedad que duraría cincuenta años (los primeros treinta y cinco de los cuales, dijo, recibiría 65 por ciento de las ganancias). La carga y descarga tardaba en promedio tres días, y el trayecto de costa a costa duraba diez horas, por lo que el ferrocarril del Istmo les ofrecía a los barcos un ahorro de semanas de navegación, al no tener que prolongar la travesía hasta América del Sur, para cruzar el continente por el Estrecho de Magallanes. Era ya posible, dijo el presidente, “la grandiosa empresa de abrir camino al tránsito y comercio del mundo por el Istmo de Tehuantepec”. Era una obra que estaba bien hecha.
