En los muelles de Tampico, en el sur de Tamaulipas, durante buena parte del siglo XX, el movimiento de mercancías dependía de una sola fuerza. El Gremio Unido de Alijadores (GUA) no solo operaba el puerto; lo sostenía. Miles de toneladas de acero, maquinaria, alimentos y productos industriales pasaban por las manos de sus trabajadores en una época en la que la actividad portuaria definía buena parte de la economía regional.
El puerto vivía entonces uno de sus momentos de mayor dinamismo. Con el auge petrolero y el crecimiento del comercio marítimo, los barcos llegaban y salían de manera constante, recuerda el especialista en ingeniería marítima y portuaria Hugo Sergio Gómez Smith.
Mucho antes de que las grúas gigantes y los contenedores dominaran los puertos, los alijadores eran el músculo del comercio marítimo. Su trabajo consistía en cargar, descargar y trasladar las mercancías entre los barcos y tierra firme, una tarea que durante décadas se realizó casi por completo con fuerza humana.
El nombre proviene del verbo alijar, que significa aliviar o aligerar el peso de una embarcación al descargar su contenido. En los primeros años del puerto, cuando muchos buques permanecían fondeados mar adentro, eran ellos quienes, a bordo de pequeñas embarcaciones, acercaban la carga hasta los muelles, convirtiéndose en un eslabón indispensable para el desarrollo económico de Tampico y de buena parte del comercio marítimo mexicano.
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El puerto que dominaba el Golfo
Durante décadas, el GUA fue mucho más que una cooperativa de maniobristas. Construyó infraestructura, generó patrimonio y acumuló influencia política. Su consolidación estuvo estrechamente ligada a la figura de Gerardo Gómez Castillo, quien llegó a ser alcalde de la ciudad.
Hugo Gómez sostiene que, antes de la reorganización gremial impulsada por Gómez Castillo, la actividad portuaria estaba marcada por intereses financieros informales y grupos que controlaban buena parte de los recursos que circulaban alrededor de las maniobras.
"El puerto de Tampico estaba en manos de los agiotistas", afirma. Narra que, cuando Gerardo Gómez decidió romper con esos mecanismos de financiamiento, se produjo un enfrentamiento que cambió su vida. "Lo balacean y pierde un ojo".
Con el respaldo del sistema priista y una posición dominante dentro del puerto, el gremio atravesó la década de los 70 convertido en una excepción nacional.
Mientras la reforma portuaria impulsada por el gobierno federal eliminaba sindicatos y transformaba la operación en gran parte del país, Tampico y Veracruz conservaron esquemas que sobrevivieron gracias a sus vínculos con el poder político.
"(El entonces presidente Luis) Echeverría desapareció los sindicatos portuarios del país. Solo quedaron dos: Tampico y Veracruz", sostiene.
Sin embargo, mientras el gremio fortalecía su posición local, el mundo marítimo comenzaba a cambiar de manera silenciosa.
La revolución llegó en los barcos
Lo que transformó la historia del puerto no ocurrió primero en Tampico. Ocurrió en los océanos. Los grandes buques de carga general comenzaron a ser sustituidos por embarcaciones diseñadas para transportar contenedores.
Las nuevas cadenas logísticas exigían velocidad, equipamiento especializado y niveles de productividad desconocidos para muchos puertos tradicionales.
"Lo que estaba cambiando no eran los puertos; estaban cambiando los barcos", resume Hugo Gómez. Mientras Estados Unidos, Europa y Asia adaptaban terminales enteras a la nueva realidad, Tampico seguía funcionando bajo un modelo construido para otro tiempo.
El problema no apareció de un día para otro. Fue un proceso gradual que comenzó a reflejarse en la pérdida de carga.
"A mediados de los años 80, Tampico pierde cerca de seis millones de toneladas de acero y se las lleva Brownsville", asegura el especialista. Subraya que ese momento marcó el inicio del declive.
La competencia encontró a un gremio con equipamiento insuficiente y sin una estrategia clara para enfrentar la transformación de la industria marítima.
La oportunidad que no aprovecharon
A mediados de la década de 1980 apareció una oportunidad que pudo haber cambiado el rumbo del gremio. El gobierno federal impulsaba el desarrollo del puerto industrial de Altamira, concebido para responder a las nuevas exigencias del comercio marítimo internacional.
A diferencia de Tampico, donde la carga general seguía dominando buena parte de las operaciones, Altamira nació pensando en contenedores, terminales especializadas y grandes volúmenes de mercancías.
El Gremio Unido de Alijadores obtuvo participación en ese nuevo proyecto. Sin embargo, la transición resultó más compleja de lo imaginado.
"Era otra modalidad de manejo de carga", explica Hugo Sergio Gómez.
Mientras las navieras comenzaban a exigir contratos ligados a estándares internacionales de productividad, los operadores portuarios debían garantizar tiempos de maniobra cada vez más estrictos.
Según su análisis, el modelo de toma de decisiones seguía respondiendo a una lógica gremial, cuando el entorno exigía comportarse como una empresa capaz de competir a escala internacional.
Fue entonces cuando apareció una propuesta.
De acuerdo con Gómez Smith, una firma europea especializada en servicios portuarios planteó una alianza con el gremio para desarrollar operaciones en Altamira.
Incluía experiencia técnica, acceso a nuevas prácticas operativas y la posibilidad de integrarse al modelo que comenzaba a imponerse en los principales puertos del mundo.
La oferta fue rechazada.
"No quisieron. Dijeron: nosotros somos el Gremio Unido de Alijadores", señala.
Para Gómez, aquella decisión representó una oportunidad perdida.
"Ahí empezó la soberbia. Ese fue el primer gran error".
Dos visiones del futuro
En el fondo, se trataba de dos visiones distintas sobre el futuro del puerto. Por un lado, quienes consideraban que la fortaleza histórica del gremio sería suficiente para conservar su posición dominante.
Por el otro, quienes observaban que la industria marítima mundial avanzaba hacia una transformación acelerada que exigiría nuevas inversiones, tecnología y esquemas de administración profesional.
La tensión entre ambas posturas acompañaría al gremio durante los siguientes años.
Y cuando llegó la reforma portuaria de los años 90, el margen para equivocarse era cada vez menor.
La nueva Ley de Puertos, impulsada por Carlos Salinas de Gortari, abrió la puerta a operadores privados y modificó las reglas bajo las que habían funcionado históricamente los puertos mexicanos.
"Solo podían participar sociedades mercantiles".
El entonces presidente Salinas les pidió salir de Altamira.
"El gremio aceptó concentrarse en Tampico bajo la promesa de conservar una posición privilegiada en el puerto que había sido su bastión".
Pero el mercado ya se movía en otra dirección. Los barcos eran más grandes. Los contenedores desplazaban a la carga general. Las terminales requerían inversiones multimillonarias y la competencia dejaba de ser local para convertirse en internacional.
"El entonces secretario de Marina, Antonio Vázquez del Mercado, mandó a Tampico al almirante Carlos Magaña como asesor de Gómez Castillo, y él advirtió sobre lo que venía. Quiso introducir el pensamiento empresarial, pero no le hicieron caso".
El principio del fin
La pérdida de carga, la competencia de otros puertos y los cambios en la industria marítima terminaron por erosionar la base económica que durante décadas sostuvo al GUA.
Los ingresos disminuyeron mientras las exigencias operativas crecían. La organización que había prosperado en el mundo de la carga general enfrentaba ahora una realidad para la que no había sido diseñada.
La transición ocurrió en medio de un entorno cada vez más complejo. Los puertos modernos requerían administradores especializados, ingenieros, planeadores logísticos y fuertes inversiones de capital.
La competencia ya no se resolvía únicamente en los muelles. Se resolvía en contratos internacionales, productividad, financiamiento y capacidad tecnológica. La estructura cooperativa seguía enfrentando dificultades para adaptarse a esa nueva realidad.
Paradójicamente, quienes mejor resistieron la transformación fueron los propios maniobristas. Muchos de ellos continuaron trabajando cuando las terminales privadas comenzaron a ocupar el espacio que antes controlaba el gremio.
Auge y caída del puerto
Durante décadas, la agrupación laboral ayudó a convertir a Tampico en uno de los puertos más importantes del país. Pero también enfrentó transformaciones que terminaron por rebasar el modelo bajo el que había crecido. La conclusión del especialista en ingeniería marítima y portuaria es contundente: "El GUA fue auge y caída para el puerto de Tampico".
"Fue víctima de su propio éxito", expone. "Dominó el puerto cuando el mundo era de carga general, pero no entendió a tiempo que el futuro estaba en los contenedores, la competencia y la profesionalización".
Desde los viejos muelles del río Pánuco hasta las modernas terminales de Altamira, la historia del Gremio Unido de Alijadores es también la historia de cómo cambió el comercio marítimo mundial.
Una transformación que comenzó lejos de Tampico, en las rutas oceánicas y en el diseño de los barcos, pero que terminó modificando para siempre la vida de una organización que durante décadas pareció indispensable para el puerto.
Para el experto, el conflicto que se observó en el siglo XXI ya no fue la lucha por controlar un puerto poderoso, sino la disputa por los restos de una cooperativa en declive.
Llega a la pantalla grande
El poder alcanzado por el Gremio Unido de Alijadores trascendió los muelles y llegó a la pantalla grande, recuerda el cronista adjunto Francisco Ramos Alcocer.
En 1987, cuando la organización todavía conservaba influencia económica y política, se filmó en Tampico la película "Muelle Rojo", una producción inspirada en la historia del movimiento alijador.
La cinta, protagonizada por Ignacio López Tarso, Manuel Ojeda y Eric del Castillo, recrea distintos momentos de la vida portuaria y del desarrollo del gremio.
Más que una película, terminó convirtiéndose en una representación de cómo la propia organización quería ser recordada: como una fuerza obrera que había construido buena parte de la historia del puerto.
Paradójicamente, mientras "Muelle Rojo" llevaba al cine la epopeya de los alijadores, el modelo portuario que dio origen al gremio comenzaba a enfrentar los cambios tecnológicos y comerciales que terminarían transformando para siempre la actividad marítima en el Golfo de México.
El GUA llegó a ser tan poderoso que tuvo hospitales, influencia política y hasta una película propia, pero no logró sobrevivir al cambio tecnológico que transformó el comercio marítimo mundial.
Origen de la agrupación
El historiador explica que el origen del gremio se remonta a 1911, cuando los trabajadores de carga y descarga comenzaron a organizarse frente a la empresa concesionaria Casa Rowley y Cía., que controlaba el muelle fiscal.
"En los primeros años, la operación se realizaba en mar abierto, donde pequeñas embarcaciones trasladaban mercancías desde los buques fondeados hasta la costa".
El extrabajador alijador de tercera generación, Francisco Segura, relata, por su parte, que con la construcción de las escolleras y el dragado del río Pánuco, los barcos pudieron ingresar directamente al puerto. Sin embargo, se mantuvo la maniobra manual.
"Por la historia que nos fue contada de generación en generación, sabemos que las condiciones laborales de los primeros años eran inestables. Jornadas extensas, salarios bajísimos y ausencia total de derechos marcaron el inicio de una actividad que, con el tiempo, se volvería central para la economía portuaria de la región".
En 1922, el GUA se constituyó como cooperativa de responsabilidad limitada, con capacidad para operar directamente las maniobras portuarias.
El movimiento tuvo figuras clave como Isauro Alfaro Otero, considerado el principal defensor de los derechos laborales portuarios.
Este personaje impulsó la creación de estructuras de trabajo que evolucionaron hacia un modelo de autogestión obrera. Fue asesinado en 1929 durante un mitin en Ciudad Madero.
El 28 de junio de 1911, Samuel Kelly Cano fundó el Gremio Alijadores de Tampico, que en un principio tenía 754 socios y dirigió hasta 1918. Uno de sus más cercanos colaboradores fue precisamente Isauro Alfaro, legendario líder alijador, con quien tuvo diferencias políticas que motivaron su retiro del GUA en 1923.
Hoy, cuando enormes buques portacontenedores cruzan el Golfo de México moviendo miles de toneladas con una precisión impensable hace medio siglo, queda poco de aquella época en la que cientos de hombres descargaban un barco únicamente con su fuerza y experiencia.
El Gremio Unido de Alijadores dejó una huella imborrable en la historia de Tampico, pero también se convirtió en una lección sobre la velocidad con la que cambia el mundo.
Porque los puertos no solo compiten entre sí: compiten contra el tiempo, la tecnología y la capacidad de anticiparse al futuro.
Y en esa carrera, como tantas veces ocurre, no siempre sobrevive el más poderoso, sino el que mejor sabe adaptarse.
JETL
