Mientras durante décadas las carreteras concentraron la mayor parte de la inversión en infraestructura de transporte, el ferrocarril vuelve a ganar terreno en la agenda de numerosos países.
El más reciente informe del Foro Internacional del Transporte (ITF), organismo especializado de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE), identifica un cambio de tendencia: 20 de los 32 países analizados incrementaron la participación del ferrocarril dentro de su inversión en infraestructura de transporte durante la última década, aunque las carreteras continúan absorbiendo la mayor parte del gasto. El documento resume esa evolución con una frase contundente: Rail 's investment share increases while road still dominates.
La tendencia mexicana también sobresale en la comparación internacional ya que el ITF ubica a México entre los países que incrementaron la participación del ferrocarril dentro de su inversión en infraestructura de transporte durante la última década. Incluso, el aumento registrado por el país supera al observado en economías como Alemania y Francia, aunque permanece por debajo de los líderes del cambio, encabezados por Estonia, Serbia y Bulgaria.
México forma parte de ese cambio, aunque con características propias pues a diferencia de Europa, donde la prioridad ha sido modernizar redes ferroviarias existentes, el país transita de un modelo enfocado casi exclusivamente al transporte de carga hacia otro que busca reconstruir una red nacional de trenes de pasajeros, apoyado por una inversión pública sin precedentes y nuevos corredores ferroviarios que pretenden conectar nuevamente ciudades que dejaron de contar con este servicio hace casi tres décadas.
El mundo redescubre el ferrocarril
El estudio del ITF muestra que la tendencia internacional no consiste únicamente en construir más vías férreas, sino en modificar la composición de la inversión pública en transporte. En la mayoría de los países analizados el ferrocarril ocupa una proporción cada vez mayor dentro del presupuesto destinado a infraestructura, impulsado por objetivos de movilidad, competitividad, reducción de emisiones y fortalecimiento de corredores logísticos.
El organismo documenta que países como Estonia, Serbia, Irlanda, Bulgaria y Noruega aumentaron significativamente el peso del ferrocarril dentro de su inversión pública y que incluso en economías donde la infraestructura carretera permanece como el principal destino del gasto, la tendencia apunta hacia una recuperación del modo ferroviario mediante proyectos de modernización, electrificación, ampliación de capacidad y desarrollo de nuevas líneas.
Lejos de tratarse de un fenómeno aislado, el ITF sostiene que el ferrocarril vuelve a ocupar un papel estratégico dentro de la planeación nacional de infraestructura.
México cambia de rumbo
Ese contexto internacional encuentra un paralelo en México pues el Centro de Investigación Económica y Presupuestaria (CIEP) documenta que la política ferroviaria federal experimentó un cambio profundo durante los últimos años. Su análisis del presupuesto público muestra que la inversión destinada a infraestructura ferroviaria pasó de un acumulado de 187 mil 335 millones de pesos entre 2013 y 2018 a 781 mil 806 millones de pesos entre 2019 y 2024, lo que representa un gasto 4.2 veces mayor respecto al sexenio anterior.
El propio estudio señala que "el gasto en inversión física ferroviaria representó 22.9 % del gasto asignado a infraestructura en 2024", ubicando al sector entre los principales receptores de recursos para obra pública. Asimismo, precisa que "el Tren Maya representó el 94.8 % de los recursos en infraestructura ferroviaria" durante el periodo de mayor inversión y las cifras muestran un cambio de escala pocas veces observado en la infraestructura ferroviaria mexicana.
Del transporte de carga al regreso de los pasajeros
Durante casi tres décadas, la política ferroviaria nacional privilegió la operación mediante concesiones enfocadas al movimiento de mercancías. La red ferroviaria continuó siendo una de las más importantes para el comercio exterior y la industria, pero el servicio de pasajeros prácticamente desapareció de la mayor parte del territorio nacional.
El propio CIEP recuerda que actualmente existen once concesionarias y asignatarias, de las cuales varias operan principalmente servicios de carga, mientras que la política pública impulsada desde 2023 busca recuperar el transporte ferroviario de pasajeros como un área prioritaria para el desarrollo nacional.
Ese viraje coincide con el diagnóstico internacional del ITF: fortalecer el ferrocarril no implica abandonar las carreteras, sino diversificar los sistemas de movilidad y reforzar corredores estratégicos para pasajeros y mercancías.
La nueva red ferroviaria
Concluida la construcción del Tren Maya, el Gobierno de México inició una nueva etapa enfocada en la expansión de trenes de pasajeros hacia el centro y norte del país.
Entre los proyectos prioritarios destacan las rutas México-Querétaro, AIFA-Pachuca, Querétaro-Irapuato y Saltillo-Nuevo Laredo, concebidas como la primera fase de una red nacional que busca recuperar el transporte ferroviario de pasajeros. De acuerdo con la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT), estos corredores forman parte de una estrategia para mejorar la conectividad regional, disminuir tiempos de traslado y fortalecer la integración económica.
La propuesta representa un cambio respecto al modelo predominante desde finales del siglo pasado, cuando el desarrollo ferroviario se concentró principalmente en el transporte de carga y en proyectos específicos de infraestructura.
Hidalgo, entre los principales beneficiarios
De este modo la nueva política ferroviaria tiene implicaciones directas para Hidalgo en el proyecto AIFA-Pachuca que conectará la capital hidalguense con el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles y con la Zona Metropolitana del Valle de México mediante un servicio ferroviario de pasajeros que reducirá tiempos de traslado y ampliará las opciones de movilidad para trabajadores, estudiantes y usuarios del aeropuerto.
La SICT considera esta obra estratégica para integrar el desarrollo económico del centro del país. A ello se suma el proyecto México-Querétaro, cuyo trazado contempla una estación en Tula, incorporando al estado a uno de los principales corredores ferroviarios nacionales. De acuerdo con la información oficial del Gobierno de México, esta conexión permitirá fortalecer la actividad industrial, logística y comercial de una región donde convergen el corredor energético de Tula, parques industriales y la red carretera del centro del país.
La combinación de ambos proyectos posiciona a Hidalgo como uno de los pocos estados que concentrarán dos de los corredores ferroviarios prioritarios de pasajeros en la nueva estrategia nacional.
Un cambio que apenas comienza
Aunque el incremento presupuestal documentado por el CIEP estuvo fuertemente concentrado en el Tren Maya, el escenario actual apunta a una nueva etapa de expansión ferroviaria. El reto ya no consiste únicamente en construir una obra emblemática, sino en consolidar una red funcional que conecte regiones, fortalezca la logística nacional y ofrezca una alternativa real de movilidad para millones de personas.
La experiencia internacional recopilada por el ITF muestra que los países que hoy fortalecen su infraestructura ferroviaria lo hacen mediante programas de largo plazo, integración multimodal y continuidad en la inversión pública. México parece haber iniciado ese camino con una estrategia distinta a la observada en otras naciones, pero alineada con una tendencia global: devolver al ferrocarril un papel central dentro del sistema de transporte.
