El paradigma de las ciudades orientadas al automóvil está llegando a su fecha de caducidad. En todo el mundo las ciudades que aspiran vivir mejor buscan ansiosamente un modelo de movilidad y accesibilidad diferente. Ciudades africanas, asiáticas, europeas, australianas, norteamericanas y latinoamericanas se han dado cuenta de la necesidad urgente de asumir una transformación radical ante la amenaza creciente del cambio climático y el agotamiento de los combustibles fósiles.
Ante este escenario, desde fines de los años setenta del siglo pasado viene concretándose más en la práctica que en la teoría el incipiente paradigma de la sustentabilidad, aunque con criterios de compensación y mitigación ambiental, ha pretendido desde los años noventa condicionar el crecimiento económico con procesos productivos y de consumo generadores de menos residuos y transformación entrópica, donde por cierto, el transporte motorizado tiene una gran responsabilidad.
Como parte integral de este nuevo paradigma, los conceptos de movilidad urbana y transporte sustentables se han convertido en poco tiempo en dos caminos estratégicos que inciden cada vez más en las políticas públicas orientadas a tener ciudades con mayor calidad de vida. Desde revertir los procesos territoriales expansivos y fragmentadores del tejido social, mediante el acercamiento del intercambio social, económico y ambiental, hasta mejorar la accesibilidad bajo criterios que redimensionan la escala humana de la ciudad de forma incluyente y equitativa, facilitando el acceso prioritario y universal de las personas -en especial las más vulnerables-, de los ciclistas y los usuarios del transporte público. Es decir, la movilidad urbana próxima indisolublemente vinculada al uso inteligente del territorio, y la accesibilidad preferencial como la expresión humana de la ciudad, más cercana al renacimiento urbano local que al positivismo genérico global.
En este sentido conviene hacer una revisión de lo que viene ocurriendo en nuestro entorno urbano. En el caso del Área Metropolitana de Guadalajara, en el año 2010 se concluyó el primer Plan Maestro de Movilidad No Motorizada del País realizado con base en un estudio de demanda multimodal de desplazamientos realizado en el 2007, el cual identificó la demanda de desplazamientos no motorizados y su importancia en conjunto metropolitano. Este plan propuso tener en el largo plazo una red de ciclovías de alrededor de 1,591 kilómetros, de los cuales 380 serían de jerarquía metropolitana, así como la implementación de 26 zonas de accesibilidad preferencial, conocidas internacionalmente como zonas 30. La primera etapa de implementación contempló la construcción de 5 ciclovías metropolitanas con una longitud de 170 kilómetros y 5 zonas de accesibilidad preferencial en los centros de Guadalajara, Zapopan, Tlaquepaque y Tonalá, además de una zona integrada por los centros comerciales de Plaza del Sol-Gran Plaza-Plaza México.
El plan maestro, además de su calidad técnica, contó con la fortaleza de una ciudadanía muy interesada en el tema, dando lugar a una planeación participativa que propició la colaboración numerosa de personas y organizaciones no gubernamentales. Desafortunadamente, los programas propuestos no lograron atraer recursos públicos en sus diferentes niveles de gobierno, aunque sí la realización de los proyectos de las zonas de accesibilidad preferencial del Centro de Guadalajara y el Distrito “Los Belenes” en Zapopan, así como el de la ciclovía oriente-poniente del municipio de Guadalajara. Las obras y las gestiones de implantación fueron postergadas al considerar que no existían condiciones intergubernamentales que en ese momento facilitaran su implementación.
Con gran gusto recientemente nos hemos enterado que los municipios de Guadalajara y Zapopan con el apoyo del gobierno del Estado, iniciarán la primera etapa de los proyectos antes referidos, dentro de los cuales también está previsto un novedoso sistema de transporte público basado en la renta automatizada de bicicletas de alta calidad, cuyas experiencias exitosas nos remiten a ciudades como Barcelona, París, Toronto y el Distrito Federal, y más recientemente a la ciudad de Nueva York.
Muchos se preguntarán ¿en qué consisten estas zonas de accesibilidad preferencial o zonas 30? En principio se trata de regular la velocidad del tránsito motorizado a un límite de 30 km/hr dentro de una parte de la ciudad donde existen grandes necesidades de movilidad y accesibilidad preferencial tanto a espacios públicos como privados. Las experiencias internacionales demuestran que al tranquilizar el tráfico y ordenar el transporte de personas, bienes y servicios mediante programas horarios de uso y diseños intermodales de proximidad, la circulación se hace más amable y segura, facilitando la movilidad peatonal y ciclista, así como la accesibilidad al transporte público colectivo. En consecuencia, los viajes no motorizados de proximidad aumentan y los motorizados disminuyen, con grandes beneficios sociales, económicos y ambientales, haciendo más vivibles los centros y subcentros urbanos. El establecimiento de estacionamientos disuasorios para el transporte privado, en el perímetro de estas zonas conectados con líneas de transporte público, es una medida aconsejable y efectiva, considerando que el centro de Guadalajara cambiará con Ciudad Creativa Digital, y que el distrito Belenes de Zapopan lo hará con la presencia de dos centros universitarios y el centro cultural de la Universidad de Guadalajara.
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