El potencial del sector turístico en México obliga a realizar un análisis que ofrezca mayor claridad sobre los retos y oportunidades del sistema aeroportuario mexicano, bajo la premisa de que ambos componentes del sistema interactúan de manera cotidiana. El trabajo se centra en comprender la eficiencia de capital y riesgo al comparar dos negocios distintos: aeropuertos y aerolíneas en nuestro país y cómo eso se traduce en mejores experiencias de viaje para el turista.
En pocos meses se han acumulado varios factores que han puesto el foco en el sector aéreo mexicano. Por un lado, la posible fusión entre Volaris y Viva Aerobús, que concentraría cerca de 70 por ciento del tráfico doméstico y cuya operación sigue bajo revisión de la Comisión Nacional Antimonopolio. Por otro, el aumento en la contraprestación que los grupos aeroportuarios pagan al Estado —de 5 a 9 por ciento de sus ingresos en 2023—, que provocó caídas bursátiles de hasta 44 por ciento.
En este contexto, la atención del debate público se ha desplazado hacia los aeropuertos. La conclusión que emerge es intuitiva: que los aeropuertos ganan demasiado y que ese exceso termina reflejado en el precio del boleto. Esta conclusión descansa en una lectura incorrecta de cómo funciona el sector aeroportuario mexicano.
El problema comienza con una comparación que no se sostiene. Los aeropuertos y aerolíneas no son negocios comparables. Las aerolíneas venden boletos y operan vuelos. Los aeropuertos son infraestructura crítica: pistas, terminales, plataformas y sistemas que permiten que esos vuelos existan. Compararlos por su margen es como comparar una carretera con una empresa de transporte: ambos pertenecen al mismo sistema, pero responden a lógicas económicas distintas. El camión puede moverse, cambiar de ruta o salir del mercado; la carretera, no.
La pieza central que se pierde en el debate es el riesgo. No podemos juzgar la rentabilidad sin entender quién asume el riesgo. Los aeropuertos requieren inversiones multimillonarias que tardan décadas en recuperarse. Esas inversiones son irreversibles —una pista no puede venderse ni reconvertirse—, se hacen en bloques enormes que deben construirse completos, y operan con una estructura de costos mayoritariamente fija. Cuando el tráfico baja, los costos del aeropuerto apenas bajan con él.
Para saber si un aeropuerto gana “demasiado” no basta con ver márgenes o utilidades, sino se requiere comparar si su retorno supera el costo de financiar sus inversiones. El estándar internacional, utilizado por los reguladores de infraestructura y por la literatura financiera, consiste en comparar el retorno sobre el capital invertido con el costo de financiar esa inversión ajustado por el riesgo del negocio —lo que se conoce como ROIC frente a WACC. Si el retorno apenas cubre el costo de financiar su inversión, no hay renta extraordinaria: hay equilibrio.
Aplicada al sector aeroportuario mexicano sobre el periodo 2008–2024, la métrica dibuja un ciclo de cuatro fases nítidas. En los primeros años tras las concesiones, entre 2008 y 2011, los tres grupos generaron retornos por debajo de su costo de capital: el capital estaba comprometido en infraestructura que el tráfico todavía no usaba plenamente. No era ineficiencia, era la aritmética esperada de una inversión que se paga a lo largo de décadas. Entre 2012 y 2014 los grupos cruzaron el umbral. Entre 2015 y 2019 entraron en un tramo de creación de valor moderada para ASUR y GAP, con spreads promedio de 3.8 y 4.5 puntos porcentuales, y más robusta para OMA, impulsada por el dinamismo regional del norte. En 2020 vino el choque; en 2021 ya estaban de regreso en terreno positivo.
Otro argumento recurrente es que las tarifas aeroportuarias encarecen los boletos. Conviene poner números al peso. La TUA es un componente del precio final, pero no el principal: el combustible, el tipo de cambio, el arrendamiento de aeronaves y los costos de tripulación pesan mucho más en la estructura de costos de una aerolínea. Y la evidencia cruzada es clara: si las tarifas aeroportuarias fueran el principal problema, el tráfico no habría crecido al mismo tiempo que aumentaba la TUA.
Además, un aeropuerto no es una empresa que vende un único servicio. Funciona como una plataforma que conecta aerolíneas, pasajeros, comercios y operadores logísticos. Más vuelos generan más pasajeros. Más pasajeros impulsan la actividad comercial. Y esos ingresos ayudan a sostener la infraestructura. La rentabilidad no proviene de “cobrar más por lo mismo”, sino de coordinar múltiples actividades que se retroalimentan.
Tampoco es correcto afirmar que los aeropuertos no enfrentan competencia. Están anclados a un territorio, sí, pero compiten por atraer rutas, aerolíneas y pasajeros. Una aerolínea puede reconfigurar su red entre bases; un pasajero puede elegir rutas alternativas. La competencia no desaparece porque la pista no se mueva.
Si la Comisión Nacional Antimonopolio aprueba la fusión Volaris–Viva —incluso con condiciones—, México quedará con un grupo dominante concentrando entre 69 y 74 por ciento del mercado doméstico y con Aeroméxico como único competidor relevante. Esto altera la relación entre aeropuerto y aerolínea de un modo que suele pasar inadvertido. Con menos contrapartes de aerolíneas, el aeropuerto —que no puede mover su pista— queda más expuesto al poder de negociación de quien sí puede reasignar su flota entre bases. No es un tecnicismo: es la lógica de un activo hundido frente a un activo móvil. Si al mismo tiempo se aprieta la contraprestación, se contiene la TUA y se alimenta la percepción de que los aeropuertos son la palanca del precio del boleto, el resultado es predecible: los retornos ajustados por riesgo se comprimen por debajo del umbral que hace viable la inversión, y el ciclo de capacidad futura se ajusta a la baja. Ese ajuste no se ve en los estados financieros del año siguiente, se ve en las terminales que no se amplían y pierden capacidad en los siguientes años.
