Los directores de dos de las firmas de arrendamiento de aeronaves más grandes del mundo ponen en duda la capacidad de la industria aeronáutica para alcanzar su objetivo de eliminar las emisiones de carbono para 2050, calificándolo de una simple frase publicitaria y de “castillos en el aire”.
John Plueger, director ejecutivo de la estadunidense Air Lease, dijo que los objetivos son “importantes, pero, en mi opinión, dentro de nuestra industria son prácticamente inalcanzables”.
Señaló los persistentes retos de producción y entrega de la industria como uno de los factores que debilitan el progreso, y el objetivo ahora es más bien una simple “frase publicitaria”.
Aungus Kelly, director de AerCap, la arrendadora más grande del mundo, descartó el objetivo para 2050 al calificarlo como “castillos en el aire”. Dijo que nadie pagaría los costos adicionales del combustible de aviación sustentable, algo que se considera fundamental para alcanzar el objetivo.
Estas evaluaciones, que se realizaron en entrevistas por separado durante la conferencia Airline Economics, que se celebró en Dublín, se suman a la evaluación cada vez mayor dentro de la industria de que será difícil seguir expandiéndose y, al mismo tiempo, reducir las emisiones de carbono.
Los viajes aéreos representan alrededor de 2 por ciento de las emisiones globales relacionadas con la energía cada año. Los científicos dicen que su efecto sobre el calentamiento global es mayor debido a la retención de calor de las estelas de condensación, las nubes que producen los gases de escape de los motores de los aviones, compuestas de vapor de agua y hollín, que se condensan a gran altitud.
La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA, por su sigla en inglés), expresa cada vez más la advertencia de que las aerolíneas tendrán dificultades para cumplir sus objetivos de sustentabilidad. Hace cinco años, el sector acordó alcanzar emisiones netas cero para 2050, basándose en una transición gradual hacia combustibles sustentables. Estos se fabrican a partir de aceite de cocina usado o residuos orgánicos, pero su costo es de entre dos y ocho veces más que el combustible convencional.
Los críticos advierten que no hay suficiente materia prima para satisfacer una demanda tan alta de combustible sustentable, mientras que el de nueva generación que utiliza otros procesos sigue siendo de pequeña escala y caro.
Kelly, de AerCap, también criticó los objetivos obligatorios de la Unión Europea para el uso de combustible aéreo sustentable. El reglamento ReFuelEU exige a todas las aerolíneas un mayor uso de este tipo de combustible, aumentando a 20 por ciento a partir de 2035 y a 70 por ciento para 2050.
Imponer objetivos que “llevarán a la quiebra a la industria no beneficia a nadie y, definitivamente, no beneficia a los contribuyentes”, añadió Kelly.
Peter Barrett, director ejecutivo de la arrendadora SMBC Aviation Capital, se mostró más optimista. Si bien alcanzar el objetivo para 2050 será “muy difícil”, la industria debe “seguir intentándolo” al tomar medidas como la inversión en combustible sustentable. La compañía trabaja con Trinity College de Dublín en la investigación de ese tipo de combustibles. El reto para la industria se agrava por los retrasos en las entregas de Boeing y Airbus luego de los obstáculos en la cadena de suministro desde la pandemia, que obligan a las aerolíneas a operar aviones más antiguos y menos eficientes en consumo de combustible durante más tiempo.
Se prevé que el ritmo lento de producción le costó a la industria más de 11 mil millones de dólares el año pasado debido principalmente al exceso de costos de combustible, mantenimiento adicional y el aumento en los costos de arrendamiento de motores.
Steven Udvar-Hazy, presidente de Air Lease, declaró por separado que la producción de Boeing y Airbus el año pasado todavía se encuentra por debajo de los niveles previos a la pandemia, lo que significa que algunas aeronaves tendrán que permanecer en servicio más allá de su vida útil de 25 años.
Ninguno de los dos fabricantes alcanzó sus tasas de producción en 2025, mientras que los largos ciclos de desarrollo también limitan la oferta de aeronaves, señaló.
Los derivados de modelos populares tardan mucho más en entrar en funcionamiento, añadió Udvar-Hazy, y citó como ejemplo el pedido de 30 nuevos Boeing 737-7 Max por parte de Southwest Airlines en mayo de 2013. El modelo aún está pendiente de la certificación de los reguladores.
Kelly, de AerCap, dijo tener “cero interés” en que Boeing o Airbus desarrollen un nuevo avión de pasillo único en un futuro próximo.
“La tecnología que tenemos en servicio hoy va a constituir la mayor parte de la tecnología que estará en servicio para 2050. Eso no va a cambiar”, dijo. “Me importa un comino un avión nuevo. No tengo ningún interés en eso. Quiero que produzcan a tiempo y según las especificaciones de los activos que tienen”.
Con información de: Peter Campbell
