La imagen más recordada de la visita de Donald Trump a una planta de Ford en Detroit el mes pasado fue la del dedo medio que mostró a un trabajador que lo increpó por los archivos de Epstein.
Pero el mensaje central de su viaje a la capital automotriz fue otro: aseguró que sus políticas han resucitado a la industria.
“Nunca antes una administración había logrado cambios de rumbo tan radicales en tan poco tiempo”, afirmó. “Once meses (de su segundo mandato) y estamos en auge”.
Trump defendió sus aranceles de 25 por ciento a vehículos y autopartes, la flexibilización de normas de emisiones y el fin de los incentivos fiscales impulsados por su antecesor, Joe Biden, para promover vehículos eléctricos.
“Terminé con el mandato absurdo de los vehículos eléctricos y puse fin a la guerra contra los motores de combustión interna”, dijo ante el Detroit Economic Club (Club Económico de Detroit), al calificar las reglas de la era Biden como estándares que encarecían los autos.
Sin embargo, analistas advierten que el repunte apoyado en camionetas y SUVs de gasolina podría ser temporal. El énfasis en modelos tradicionales, señalan, deja a los fabricantes estadunidenses en desventaja frente a la competencia mundial, especialmente la china.
“No podemos hacer las cosas como siempre”, advirtió Glenn Stevens, director de MichAuto. “El mundo cambia rápido y debemos cambiar con él”.
Ford Motor Company y General Motors aseguran que se recuperan tras fuertes caídas en ganancias por costos ligados a aranceles y amortizaciones en electrificación.
el dato16.3 millones de autos se vendieron en EU en 2025
El mayor nivel desde 2019.
Jim Farley, CEO de Ford, dijo que la firma inició el año “más fuerte y ágil”, pese a pérdidas por 8 mil millones de dólares (mdd) tras una amortización de 19 mil 500 mdd en su programa eléctrico. Mary Barra, al frente de GM, anunció una recompra de acciones por 6 mil mdd luego de que la utilidad neta cayera más de 55 por ciento.
Wall Street ha respaldado ese optimismo: las acciones de GM suben 75 por ciento y las de Ford 50 por ciento en los últimos 12 meses.
Aun así, persisten desafíos: la reorganización de cadenas de suministro ante los aranceles y la próxima renegociación del acuerdo comercial entre Estados Unidos, Canadá y México. La crisis de asequibilidad que excluye a compradores de ingresos medios y bajos; y la eventual entrada de rivales chinos de bajo costo al mercado estadunidense, algo que Trump ha insinuado podría considerar en un acuerdo más amplio con Beijing.
El riesgo, advierten algunos expertos, es estructural. La participación mundial de Ford, GM y las operaciones estadunidenses de Stellantis —dueña de Jeep, Dodge y Ram— cayó de 29 por ciento en 2 mil a 13 por ciento actualmente.
“Los tres fabricantes de Detroit van camino a convertirse en jugadores de nicho a escala mundial”, escribió el analista Glenn Mercer. “Si la tendencia continúa, la industria estadunidense podría desaparecer antes de 2050”.
La fiebre del oro
Los aranceles siguen siendo el reto inmediato para los grandes fabricantes de Detroit. General Motors asumió costos por 3 mil 100 mdd el año pasado, mientras Ford Motor Company —con mayor producción en EU— enfrentó un impacto de 2 mil mdd.
el dato3 mil 100 mdd fue el costo arancelario que asumió
General Motors en un año.
Un alto ejecutivo del sector describe cómo las armadoras han tenido que buscar nuevos proveedores, relocalizar producción y absorber parte de los sobrecostos para evitar trasladarlos por completo al consumidor. Aun así, admite que el golpe fue “muchísimo menor de lo que pudo haber sido”.
Parte del alivio provino de una “fiebre del oro”: consumidores que adelantaron compras antes de que los gravámenes entraran en vigor en el segundo trimestre de 2025. Además, la administración Trump evitó acumular aranceles sectoriales y por país, y permitió la entrada sin arancel de autopartes desde Canadá y México para vehículos ensamblados en EU.
Con ello, el impacto de GM en 2025 fue casi 2 mil mdd menor que el peor escenario previsto. Ford señaló que su factura arancelaria de 2 mil mdd habría sido cercana a 1 mil mdd de no ser por dos incendios en un proveedor clave de aluminio que la obligaron a importar insumos sujetos a gravámenes.
Los aranceles, impuestos bajo la Ley de Expansión Comercial, tampoco se ven afectados por el fallo de la Corte Suprema sobre la Ley de Poderes Económicos de Emergencia Internacional (IEEPA, por sus siglas en inglés) ni por el nuevo arancel mundial de 10 por ciento.
Sin embargo, los analistas subrayan que el costo de los aranceles palidece frente a las amortizaciones derivadas del giro estratégico lejos de los vehículos eléctricos.
Junto con Stellantis, los fabricantes de Detroit han registrado más de 50 mil mdd en cargos vinculados a inversiones en electrificación en los últimos seis meses. Ford, pese a mejoras operativas, aún prevé pérdidas de hasta 4 mil mdd este año en su división eléctrica, más de cuatro veces el impacto estimado de los aranceles.
el dato2 mil mdd fue el impacto de aranceles
Para Ford Motor Company.
La administración Trump, no obstante, compensa parte del golpe con regulaciones ambientales más flexibles e incentivos fiscales. Mark Wakefield, de AlixPartners, sostiene que al relajar normas que empujaban a producir más vehículos eléctricos, Washington facilitó el regreso a modelos de combustión e híbridos, más rentables.
“Lo que las amortizaciones no muestran es cuánto dinero evitarán gastar en productos no rentables”, afirma. A su juicio, la eliminación de sanciones por emisiones mitigó aproximadamente a la mitad el impacto total de los aranceles.
“El dinero en eléctricos ya se gastó; ahora tendrán una mezcla de inversión más rentable”, dice Wakefield.
La incertidumbre por el T-MEC
La “fiebre del oro” previa a los aranceles y el impulso adicional por la compra anticipada de vehículos eléctricos, antes de que se eliminara en septiembre el crédito fiscal de 7 mil 500 dólares llevaron las ventas en EU a 16.3 millones de unidades en 2025, su mejor nivel desde 2019, según Cox Automotive.
Aunque la firma prevé una baja a 15.8 millones este año, varios analistas creen que el mercado puede sostenerse por encima de los 16 millones de unidades.
el dato50 mil mdd son los cargos acumulados en Detroit
(Incluida Stellantis) por la apuesta eléctrica.
Tyson Jominy, de JD Power, sostiene que fabricantes y concesionarios aún tienen margen para ofrecer incentivos, mientras los recortes en tasas de interés y el vencimiento de cientos de miles de arrendamientos firmados durante el auge eléctrico atraerán compradores de regreso.
En su carta a accionistas, Mary Barra anticipó que General Motors mantendrá un mercado “resiliente” y que su margen ajustado en Norteamérica podría subir de 6.1 por ciento a entre 8 por ciento y 10 por ciento. Jim Farley informó a empleados de Ford Motor Company que aumentará bonificaciones tras mejoras en calidad.
Pero la industria no está fuera de riesgo. Collin Shaw, de la Motor & Equipment Manufacturers Association, advierte que la reconfiguración profunda de la producción sigue en pausa por la incertidumbre regulatoria y arancelaria.
La mayor preocupación es la renegociación del T-MEC, ante reportes de que Trump evalúa abandonar el acuerdo. Su desaparición sería “catastrófica”, afirma Shaw; incluso una renovación implicaría una carrera apresurada para redefinir cadenas de suministro.
Mark Wakefield, de AlixPartners, añade que esa presión llegaría cuando otras estrategias para proteger márgenes podrían agotarse. Durante años, las armadoras redujeron la oferta de autos pequeños y potenciaron camionetas y SUV de mayor margen, tendencia que se aceleró tras la pandemia y con los aranceles. Hoy, los autos compactos representan apenas 2 por ciento de las ventas de Ford en EU.
el dato4 mil mdd prevé perder Ford
En su división de vehículos eléctricos este año.
El resultado: menos opciones asequibles y más exclusión para compradores de ingresos medios y bajos. Las automotrices enfrentan así una disyuntiva: sacrificar margen para ampliar la oferta accesible o concentrarse en modelos grandes y rentables para un mercado más reducido.
“Es una situación delicada”, resume Jominy. “Si ajustan precios y contenido y no venden más volumen, solo habrán reducido la rentabilidad que alguna vez tuvieron”.
Una feroz competencia
Durante décadas, la presión provino de Japón y Corea del Sur. Toyota Motor Corporation aumentó 8 por ciento sus ventas en EU el año pasado, impulsada por la demanda de híbridos, mientras Hyundai Motor Company alcanzó una participación récord y acelera la expansión de su capacidad productiva en territorio estadunidense.
La debilidad del yen y del won ha ayudado a compensar el efecto de los aranceles sobre vehículos importados desde Asia, reduciendo parte de la ventaja competitiva de los fabricantes locales. Paradójicamente, ese entorno cambiario también favorece a General Motors, que produce varios de sus modelos más accesibles en Corea del Sur.
Sin embargo, el verdadero factor de ansiedad es China. La inquietud aumentó cuando Trump declaró en Detroit que le “encantaría” que fabricantes chinos produjeran y vendieran autos en EU, una señal ambigua para una industria acostumbrada a depender de la protección comercial.
A esto se sumó el acuerdo del primer ministro canadiense Mark Carney con Beijing para permitir la importación anual de 49 mil vehículos eléctricos chinos a Canadá con arancel mínimo, paso que Ottawa describe como antesala de una posible producción conjunta.
el dato49 mil vehículos eléctricos chinos permitirá Canadá
Importar anualmente tras su acuerdo con Beijing.
Geely —propietaria de Volvo Cars y con capacidad instalada en EU— analiza ingresar formalmente al mercado estadunidense en los próximos tres años. Para altos ejecutivos del sector, confiar indefinidamente en barreras arancelarias podría erosionar la competitividad mundial de los autos fabricados en EU.
Pero permitir la entrada de competidores chinos antes de que Detroit esté listo para enfrentarlos, advierten, sería una “masacre” en términos de precios, márgenes y participación de mercado.
Bajo ese escenario, Ford Motor Company y General Motors prometen una nueva generación de eléctricos asequibles, aunque con estrategias divergentes.
GM apuesta por baterías “ricas en litio y manganeso”, una química aún no probada a gran escala, apoyándose principalmente en socios coreanos para reducir costos sin comprometer autonomía y desempeño. La compañía sostiene que esta tecnología permitirá cerrar la brecha frente a fabricantes chinos sin depender de cadenas de suministro vinculadas a Beijing.
Ford, en contraste, optó por una vía más pragmática: producirá baterías de fosfato de hierro y litio (LFP), estándar en la industria, mediante tecnología licenciada del gigante chino CATL. Estas baterías alimentarán una “Plataforma EV Universal” que dará vida a modelos por debajo de 40 mil dólares, incluida una camioneta eléctrica estimada en 30 mil dólares prevista para el próximo año.
Además, la automotriz, que se asoció con Renault para trabajar en el desarrollo de vehículos eléctricos de bajo costo, explora alianzas en Europa con Geely para aprovechar capacidad de producción subutilizada, un movimiento que algunos interpretan como posible antesala de colaboraciones más amplias.
Más allá de las diferencias tácticas, ambas compañías enfrentan el mismo desafío estratégico: adoptar con rapidez tecnologías de China y Silicon Valley, acelerar ciclos de desarrollo, simplificar plataformas y reducir costos estructurales para producir vehículos eléctricos definidos por software que sean atractivos para el consumidor promedio y sostenibles para el accionista
La transformación no es solo industrial, sino cultural. Implica abandonar inercias históricas, repensar la ingeniería, integrar software como eje central del producto y operar en un entorno marcado por políticas comerciales volátiles, tensiones geopolíticas y consumidores presionados por el costo de vida.
Para Mark Wakefield, de AlixPartners, la tarea es “extremadamente difícil, pero posible”. El problema, advierte, es que la velocidad incremental no bastará.
“Simplemente hacer lo mismo más rápido y más barato no será suficiente”, concluye. “Es necesario hacer cambios revolucionarios”.
MGS
