El apoyo de la industria naviera a la energía verde se desplomó, ya que la mayoría de los armadores de buques se aferran a los combustibles fósiles marinos tradicionales y contaminantes o estudian alternativas como la energía nuclear.
Los datos de la última encuesta anual de la Cámara Naviera Internacional a ejecutivos del sector muestran que este año se desplomó la confianza en que el amoniaco o el hidrógeno se convertirán en fuentes de combustible viables, ya que dan prioridad al costo y la disponibilidad por encima de la lucha contra el aumento de las emisiones de carbono.
La convicción de que el amoníaco se convertirá en una realidad comercial en la próxima década cayó de 31 por ciento de los ejecutivos navieros el año pasado a 12 por ciento este año. Su confianza en el hidrógeno cayó de 18 a 10 por ciento.
Por el contrario, su confianza en los combustibles tradicionales como la opción más viable aumentó de 41 por ciento el año pasado a 50 por ciento, a pesar de la disrupción a escala mundial de las cadenas de suministro provocada por la guerra contra Irán.
De acuerdo con un informe de Boston Consulting Group, los datos revelan la fragmentación del sector en varios bandos que respaldan diferentes tecnologías y combustibles, en medio de una disminución en la disposición de los propietarios de carga a pagar una “prima verde” por un transporte marítimo más limpio.
El transporte marítimo representa 3 por ciento de todas las emisiones, y 11 por ciento de las provenientes del transporte.
“Todo el mundo quiere ser ecológico, pero nadie quiere pagar por ello”, dijo Alexander Saverys, director ejecutivo de CMB Tech, una de las mayores empresas navieras que cotizan en bolsa.
A pesar de que los 176 países miembros de la Organización Marítima Internacional (OMI) acordaron alcanzar el objetivo de reducir las emisiones del transporte por mar a “cero neto” para 2050, y este año la propuesta prácticamente se derrumbó.
Las negociaciones que habrían allanado el camino para el primer intento global de implementar un precio al carbono se toparon con agresivas tácticas de bloqueo lideradas por Estados Unidos. La OMI, organismo de la ONU que establece los estándares mundiales para el transporte marítimo, ahora evalúa cuatro propuestas, con la esperanza de lograr un acuerdo entre sus miembros, que están profundamente divididos.
“Debemos ser conscientes de que el transporte marítimo no se puede descarbonizar por sí solo. Necesitamos la ayuda de todos los sectores, incluido el de energía”, declaró Arsenio Domínguez, secretario general de la OMI, en una conferencia reciente de Financial Times. Añadió que las futuras conversaciones pueden tener lugar en una “mejor situación geopolítica”.
Sin embargo, los ejecutivos del sector naviero dicen que el marco de cero emisiones netas sólo será viable si los combustibles más ecológicos se vuelven más baratos y accesibles. Semiramis Paliou, directora ejecutiva de la empresa de transporte de carga de productos secos a granel Diana Shipping, dijo que los combustibles alternativos quedaron relegados a un segundo plano. “Pero creo que eso sólo es temporal”.
En busca de alternativas
Decidir qué combustible elegir al comprar un buque con una vida útil de 20 a 25 años es “una decisión muy difícil, y en parte implica cierto riesgo. Algunas tecnologías tienen más sentido para algunos buques y otras para otros”, afirmó.
Este reto, que se suma a la baja disponibilidad de amoniaco, metanol y otros combustibles más ecológicos, llevaron a los armadores a encargar un número cada vez mayor de buques de “combustible dual”, que funcionan con combustibles tradicionales y más limpios.
Otros —en particular los armadores griegos— regresaron a la construcción de buques nuevos propulsados por combustibles fósiles, argumentando que los barcos modernos pueden ser hasta 25 por ciento más eficientes.
“La energía será escasa hagamos lo que hagamos, así que debemos buscar maneras de reducir nuestra huella”, declaró Ioanna Procopiou, directora ejecutiva de la empresa de administración naval Prominence Maritime, en una conferencia del sector celebrada en Grecia.
El país, que controla alrededor de una quinta parte de la flota mercante mundial por tonelaje, fue uno de los países que se alineó con Estados Unidos y Arabia Saudita en la resistencia contra los planes de cero emisiones netas de la OMI.
Sus armadores argumentan que, incluso si todo el suministro actual de hidrógeno verde, amoniaco y metanol se destinara al transporte marítimo, apenas cubriría una pequeña fracción de las necesidades del sector.
China, que compite con Grecia como el mayor armador, muestra un mayor apoyo en la OMI, ya que impulsaría la floreciente industria de combustibles verdes del país.
La compañía danesa Maersk, una de las mayores navieras de contenedores del mundo, también apostó por el metanol desde sus inicios y opera el primer buque del mundo propulsado por este combustible. Sin embargo, en los últimos dos años diversificó su cartera de pedidos para incluir buques que funcionan con gas natural licuado.
Algunos armadores estudian opciones menos convencionales para prolongar la vida útil de sus buques con combustibles fósiles. Las líneas navieras de contenedores, como Hapag-Lloyd, analizaron la tecnología de Seabound, una startup que utiliza guijarros para absorber las emisiones de dióxido de carbono de los buques y convertirlas en piedra caliza.
Los científicos expresan su escepticismo sobre la viabilidad económica de la captura de carbono. Pero Alisha Fredriksson, fundadora de Seabound, quien antes trabajó para una empresa de metanol sintético, argumenta que los buques de combustible dual pueden tener dificultades para acceder a opciones más ecológicas y pueden recurrir a métodos de captura de carbono.
La esperanza nuclear
Otros armadores optan por métodos más tradicionales: la flota mundial de buques de carga propulsados por energía eólica, por ejemplo, superó 100 este mes.
También se observa un notable aumento del entusiasmo por la propulsión nuclear, una tecnología que se utiliza desde hace mucho tiempo en submarinos militares, pero que se emplea poco en el transporte marítimo comercial, con la excepción de los buques rompehielos rusos.
EU impulsa esta tecnología para revitalizar su industria naval y aprovechar su experiencia nuclear. En junio, la Oficina Estadunidense de Transporte Marítimo aprobó el diseño de un buque de propulsión nuclear del Consorcio Marítimo de la universidad local del MIT.
“China está adquiriendo un papel cada vez más importante en la construcción naval… porque son los que pueden fabricar los barcos más baratos, pero si queremos revitalizar las industrias marítimas en Europa, Gran Bretaña y Estados Unidos, necesitamos un catalizador tecnológico”, declaró Mikal Bøe, director ejecutivo de Core Power, empresa que desarrolla una flota de propulsión nuclear.
Una de las ventajas de la energía nuclear es que los barcos pueden operar sin necesidad de repostar durante décadas, según Bøe. Una menor preocupación por el consumo de combustible y la contaminación también pueden significar navegar a mayor velocidad.
Themis Sapsis, profesor de ingeniería mecánica y oceánica en el consorcio del MIT, dijo que uno de los mayores problemas es la seguridad del reactor. El diseño del MIT no utiliza un sistema de alta presión, lo que reduce la probabilidad de una explosión a bordo y permite niveles más bajos de enriquecimiento de uranio.
A pesar de los avances, la energía nuclear aún presenta algunos obstáculos importantes, señaló Peter Jameson, director general de BCG.
“Uno de ellos es el costo: la energía nuclear es cara y, a pesar de reducir los costos, sólo se puede considerar para ciertos tipos de buques y actividades”, señaló.
Jameson agregó que el otro obstáculo es un entorno regulatorio complejo. Conseguir un acuerdo local para instalar un reactor nuclear en un puerto con una población de 10 millones de personas será todo un reto”.
Con un costo aproximado de entre 500 y 600 dólares por tonelada, Bøe afirmó que la energía nuclear puede competir en precio con los combustibles tradicionales. Sin embargo, según los ejecutivos, no se espera que los buques de propulsión nuclear entren en servicio hasta la década de 2030 en el mejor de los casos.
No todos los armadores renuncian a los combustibles más limpios y rentables para el transporte marítimo. Saverys, director de CMB Tech, cree que el amoniaco todavía tiene el potencial de ser la alternativa más barata. “Los costos están bajando muy rápidamente”, dijo.
CMB Tech invirtió en su propia terminal de combustible de amoníaco en Namibia y tiene 12 buques en construcción. El primero se estrenará a finales de este año.
“En el transporte marítimo, los pioneros tradicionalmente son los que asumen los mayores riesgos —naufragios, enfermedades, caníbales— mientras que los primeros en adoptarlos se llevan la riqueza y (obtienen) el paraíso”, declaró Saverys.
“Por eso nuestra industria no siempre le da prioridad a ser los primeros. Estamos adoptando un enfoque pragmático para demostrar que ser pioneros puede generar una ventaja real, sobre todo en un mundo que avanza mucho más rápido que hace 600 años”.
