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Jueves , 21.03.2019 / 00:34 Hoy

Compra un auto aun sin TLCAN

Las renegociaciones nos tienen nerviosos, principalmente por la incertidumbre de saber el impacto en los precios al consumidor.
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Pasar por avenidas como Pe­riférico, en la Ciudad de México, o Vasconcelos, en Monterrey, significa recorrer numerosas agencias auto­motrices que muestran lo mismo económicos sedanes que lujosas camionetas SUV. Con un consumo interno de más de 1.5 millones de unidades en 2017, la demanda mexicana de automóviles ha crecido de la mano de la estabilidad macroeconómica y las facilidades provistas por el Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN).

Sin embargo, las amena­zas del presidente estadounidense, Donald Trump, contra el tratado ponen sobre la mesa el final del exitoso arreglo comercial y un perjuicio al consumidor mexicano de autos.

Durante décadas la industria automotriz mexicana estuvo volcada hacia el consumo interno, por lo que la competencia era escasa de acuerdo con Óscar Silva, socio líder de Global Strategy Group para KPMG en México. “A partir de la apertura comercial iniciada en la década de 1990 y acelerada por el TLCAN llegaron al país decenas de marcas que incrementaron la disponibilidad de vehículos”.

En la época previa al tratado, cuatro empresas vendían vehículos en el país: Ford, Chrysler, General Motors y Nissan, mientras que datos de la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA) registran hoy ventas para 25 marcas distintas, y la Asociación Mexicana de Distribuidores de Autos (AMDA) posee datos de 42 marcas de autos a la venta en el país.

La llegada de nuevas firmas no solo in­crementó la disponibilidad, sino que abrió las puertas a las importaciones de vehículos desde Estados Unidos (EU).

En el sector de automóviles nuevos la úl­tima década vio un crecimiento de 25% en la cantidad de unidades vendidas en México provenientes del extranjero, de acuerdo con datos de la AMIA. Para 2017, 3 de los 10 vehículos más vendidos en el año (Volkswagen Vento, y los Chevrolet Spark y Beat) provienen del extranjero. Si bien Estados Unidos (EU) se convirtió en una fuente importante de automóviles nuevos en México −datos de AMIA indican que para 2017 casi 18% de los autos importados provinieron de EU y Canadá—, Asia repre­senta poco más de 52% de importaciones.

[OBJECT] El acceso a vehículos terminados no fue el único beneficio del TLCAN para el mercado doméstico automotriz, a decir de Isidoro Mata, director del Centro de Desarrollo de la Industria Automotriz en México (CeDIAM) del Tecnológico de Monterrey. “Entre una tercera parte y la mitad de un vehículo ensam­blado en México posee partes importadas y una porción muy relevante son de EU. El TLCAN también redujo el costo de autopartes y, en consecuencia, los costos de producción de los automóviles”.

A manera de comparación, si convertimos a dólares estadounidenses el precio al público de un vehículo Ford Focus, en Brasil (24,185 dólares) es 32% más caro que su contraparte mexicana (18,369 dólares). Y las diferencias pueden ser mucho mayores; un automóvil VW Jetta Comfortline en Brasil es 79% más caro que en México. Esta diferencia de precios ha sido en buena medida responsable de que entre 2007 y 2017 el consumo de automóviles en México creciera a un ritmo promedio de 3.5%, superior al promedio de 2.3% que tuvo el Producto Interno Bruto (PIB) nacional en los últimos 10 años.

Sin embargo, este crecimiento ha sido opa­cado por el mercado de exportación, a decir de Isidoro Mata del CeDIAM. “La atención de la industria se concentró en las necesidades del mercado de exportación, por lo que no se ha prestado atención al mercado mexicano así como en el desarrollo de productos cercanos a sus necesidades”.

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Otro factor que limita el crecimiento es la desigualdad económica del país lo que causa que, según la Encuesta Nacional de Ingresos y Gastos de los Hogares (ENIGH) realizada en 2016 por el INEGI, 33 de cada 100 hogares posea un automóvil y el consu­mo de autos esté concentrado en los deciles más altos de ingresos: en el más bajo (el I) el gasto anual promedio, en este rubro, es de 20,400 pesos por hogar mientras que en el decil más alto (X) el gasto es de 158,700 pesos.

Por si fuera poco, un decreto firmado en agosto de 2005, por el entonces presidente, Vicente Fox, autorizó la importación de au­tomóviles con más de 10 años de antigüedad desde EU y Canadá. Esto permitió la entrada de más de 7.2 millones de vehículos entre 2006 y 2017, en su mayoría dañados tras accidentes automotrices, a decir de Guillermo Rosales de AMDA, eso ha mantenido al mercado mexicano con una tasa de reem­plazo de autos muy lenta.

Segun el experto del CeDIAM, “los mexicanos reemplazamos un automóvil aproximadamente una vez cada 10 años, debido, en buena parte, a que un vehículo es para muchos el gasto más grande después de un inmueble”.



Un ride sin TLCAN

No es misterio que el presidente estadouni­dense Donald Trump ha tomado a la industria automotriz como ejemplo de los supuestos efectos nocivos del comercio internacional en la economía y los empleos de los esta­dounidenses. En varias ocasiones ha enviado tuits acusando específicamente a la industria automotriz mexicana de dañar la economía de ese país, como el del 3 de enero de 2017, cuando dijo que “General Motors está en­viando autos Chevy Cruze hacia las agencias de autos en EU sin impuestos a través de la frontera. ¡Háganlos en EU o paguen un mayor impuesto fronterizo!”.

Al cierre de este texto (cuarta semana de enero) la sexta ronda de negociaciones del TLCAN se lleva a cabo en Montreal, Canadá. Se dice que esta ronda definirá el destino del tratado, ya que se tocarán temas como el incre­mento en la cantidad nacional de autopartes que deben tener los vehículos manufacturados en la región y EU busca que un mínimo de 50% de las partes vengan de ese país. Sin embargo, también existe una posibilidad de que las negociaciones no lleguen a buen término o que el presidente Trump invoque su poder para anunciar el retiro de EU del TLCAN.

[OBJECT]Los entrevistados coinciden en señalar que las probabilidades de que el TLCAN termine son bajas. Para Óscar Silva de KPMG, la institucionalidad estadouniden­se será un gran filtro para cualquier amago de retiro del tratado, amén de que en caso de que dicho retiro se hiciera realidad, los productos automotrices de EU estarían so­metidos a las reglas del país más favorecido los cuales oscilan entre 4% y 6%, por lo que “los consumidores mexicanos acabarían pagando lo mismo, porque los volúmenes de adquisición de autos de EU son muy grandes”, señaló el especialista.

El impacto del retiro de EU del TLCAN afectaría las líneas de vehículos de alto valor como camionetas SUV, según el directivo de la AMDA. Paradójicamente, la industria mexicana automotriz podría verse beneficia­da por esta contingencia, pues el decreto de importación de vehículos de 2005, podría ser cancelado ante el final del TLCAN, con lo que se afectaría la importación de vehículos usados, conocidos también como “chocolate”, que para 2017 ascendió a poco más de 112,000 vehículos, casi la misma cantidad de los automóviles importados desde Sud­américa: 137,000 unidades.

Lo anterior no significa que los efectos negativos sean insignificantes.

Un fin del TLCAN o un tratado que re­duzca los beneficios arancelarios de los que ha gozado México desde 1994 podrían afectar subsectores de la industria automotriz nacional, de acuerdo con Isidoro Mata del CeDIAM.

“Las autopartes con las que se fabrican los vehículos mexicanos que vengan de EU podrían sufrir incrementos por el final del tratado”, dijo el especialista.

De acuerdo con Guillermo Rosales, alre­dedor de 40% de los vehículos ensamblados en México tienen partes provenientes de EU lo que afectaría negativamente una ten­dencia donde desde 2012 el incremento en el precio de los vehículos nuevos es menor al ritmo de crecimiento de la inflación según datos del INEGI.

Los efectos precisos del fin del TLCAN para el mercado nacional de automóviles son desconocidos, pues de acuerdo con el académico del CeDIAM, “nunca ha sucedi­do en la historia contemporánea que una cadena productiva, como la que tiene el sector automotriz de Norteamérica, sea desmontada por una decisión política como la que podría ocurrir”.

Sin embargo, esta industria está sujeta a una enorme vulne­rabilidad de acuerdo con un reporte de Citibanamex publicado a mediados de enero, que halló a la manufactura automotriz como la actividad más vulnerable frente a una disolución del tratado de entre 104 ramas económicas.

A despecho de lo que suceda con la re­negociación del TLCAN y las amenazas del presidente Donald Trump, la situación también destapa áreas de oportunidad para mirar hacia el mercado interno como vía para diversificar la industria nacional. De esta manera, “se abre un espacio para mejorar el consumo interno de autos gracias a las condiciones económicas y la compe­tencia que propicia créditos en buenas condiciones para la adquisición de vehícu­los”, dijo el directivo de AMDA.

Por su parte, Isidoro Mata del CeDIAM, señala que es buen momento para volver la mirada al consumidor mexicano. “Durante décadas fue un gran negocio vender auto­móviles al mercado estadounidense, pero México es un mercado con gran potencial, vale la pena volver a él”.


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