El Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) ya comenzó a aplicar la misma fórmula que otras sedes del Mundial 2026 utilizaron para contener el conflicto entre taxis y plataformas, sacar el abordaje de Uber y DiDi del frente de las terminales y llevarlo a puntos externos controlados.
A diferencia de sedes como Houston, Seattle, Vancouver o Nueva York, en la Ciudad de México esa decisión no surgió como parte de una planeación anticipada, sino después del bloqueo de taxistas del 11 de marzo, cuando exigieron la salida de las plataformas de los accesos directos al aeropuerto.
La protesta estalló en plena cuenta regresiva hacia el Mundial y dos días después empezó a perfilarse la salida. El gobierno federal y el aeropuerto plantearon mover la llegada de taxis de aplicación a un espacio más alejado, fuera del área federal y en vialidades contiguas a las terminales para que los usuarios aborden ahí los vehículos solicitados.
En la Terminal 1, el punto de encuentro quedó sobre Circuito Interior Boulevard Puerto Aéreo, en las inmediaciones de la estación Terminal Aérea del Metro. En la Terminal 2, el abordaje fue enviado a Eje 1 Norte Fuerza Aérea Mexicana, también fuera del polígono federal del aeropuerto.
En Guadalajara se vivió un caso muy parecido. En esa otra sede mundialista, el debate también se centró en cómo permitir la operación de las plataformas sin dejarlas recoger pasaje frente a la terminal, y la salida anunciada fue habilitar un terreno contiguo al aeropuerto, sobre la carretera a Chapala, a poco más de un kilómetro de distancia, para concentrar ahí ese servicio.
En Los Ángeles, California, también ocurrió una reubicación que atendió más un problema de tráfico en vialidades que a un choque entre taxistas convencionales y de aplicación.
En octubre de 2019, Los Angeles World Airports, la autoridad aeroportuaria local, anunció que LAX-it abriría a finales de ese mes para concentrar la recolección de taxis y aplicaciones fuera del circuito terminal. El sistema entró en operación el 29 de octubre, con el argumento de reducir tráfico en la zona más saturada del aeropuerto.
La respuesta de los taxistas angelinos llegó poco después. En enero de 2020, cientos de conductores realizaron un paro y exigieron recuperar el ascenso en acera porque consideraban que LAX-it los obligaba a competir en peores condiciones frente a Uber y Lyft. Su reclamo no era sacar a las apps del aeropuerto, sino no perder el acceso privilegiado a las terminales.
En Filadelfia se mostró una disputa similar. A inicios de 2023, el aeropuerto planteó intercambiar zonas de abordaje para que Uber y Lyft pasaran a la Zona 5, junto a las puertas, mientras los taxis tradicionales a Zona 7, más alejada y con cruce de tráfico. Los taxistas protestaron frente al City Hall porque alegaban que el cambio les quitaría visibilidad y más pasajeros.
Nueva York siguió una lógica similar, aunque detonada por la reconstrucción del aeropuerto. El 5 de mayo de 2025, la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey informó que los pasajeros de las terminales 5 y 7 del John F. Kennedy International Airport tendrían que tomar Uber, Lyft y otros servicios en Howard Beach, conectado por AirTrain. La medida sacó ese abordaje del curbside por razones operativas y de obra.
Más allá de los casos con protestas abiertas, varias sedes mundialistas ya operan desde hace tiempo con áreas específicas para subir pasaje. El Seattle-Tacoma International Airport concentra la recolección de Uber y Lyft en el tercer piso del estacionamiento. En Houston, el George Bush Intercontinental Airport distribuye las recogidas por terminal y las señala como Ride App en puertas y zonas determinadas.
Vancouver también cuenta con un esquema definido donde el aeropuerto reporta tres áreas de recogida para ride app en llegadas internacionales, llegadas domésticas y South Terminal, además de un área de espera para conductores a corta distancia de la terminal. Es decir, aunque no en todas las sedes hubo un choque público con taxistas como en Los Ángeles o Philadelphia, el patrón se repite con abordajes delimitados y señalizados.
La salida que adoptaron varias sedes mundialistas contrasta con la respuesta que dieron otras ciudades de peso internacional, donde el conflicto entre taxistas y plataformas no derivó en un reordenamiento del espacio aeroportuario o urbano, sino en medidas más duras, desde la suspensión de servicios y fallos por competencia desleal hasta marcos regulatorios diseñados para acotar a Uber, Cabify o aplicaciones similares en beneficio del taxi tradicional.
Soluciones drásticas
Uno de los casos más severos fue el de París, Francia. Después de los bloqueos de junio de 2015 en accesos a aeropuertos y otros puntos clave de la ciudad, el gobierno francés endureció la ofensiva contra UberPOP, el servicio operado con conductores no profesionales, y pocos días después la propia empresa anunció su salida del mercado francés.
En Colombia, la disputa tomó una ruta más judicial que operativa. Las protestas masivas de taxistas en Bogotá en 2017 presionaron a las autoridades hasta que en 2019 un juez ordenó a Uber cesar operaciones por violar reglas de competencia, decisión que llevó a la plataforma a salir temporalmente del país en enero de 2020. El conflicto no quedó cerrado, pero la respuesta institucional pasó por tribunales y sanciones, no por una redistribución física del espacio de ascenso.
El caso chileno empujó durante años una solución legislativa. Primero vinieron las protestas de taxistas en 2016 y después los bloqueos al aeropuerto de Santiago en 2017, en un contexto donde Uber y Cabify operaban en una zona gris. La salida fue avanzar hacia una ley para regular plataformas y someterlas a registro y reglas formales.
En Cancún, el conflicto tampoco se resolvió con una nueva ingeniería del aeropuerto. Tras el bloqueo de enero de 2023 en la vía entre la terminal y la zona hotelera, la disputa quedó atravesada por resoluciones judiciales que permitieron a Uber operar sin la concesión estatal exigida a los taxistas, lo que ha mantenido vivo el ambiente de confrontación en calles y en tribunales.
En Madrid, España, las huelgas de 2018 y 2019 reforzaron el poder de gobiernos locales y regionales para limitar las licencias de vehículos de transporte con conductor bajo una política orientada a proteger la proporción histórica frente al taxi.
LG
