M+.- El reto no será únicamente construir el Metrobús. Será conseguir que los habitantes de Tampico y la zona conurbada del sur de Tamaulipas dejen el automóvil en casa, caminen hasta una estación, esperen el autobús y confíen en que llegarán a tiempo a su destino.
Ese fue uno de los grandes cuestionamientos que dejó la primera presentación pública del proyecto del Sistema de Transporte Rápido (BRT), el modelo de Metrobús que se proyecta como la obra más importante de movilidad para la región y que contempla una extensión de más de 25 kilómetros.
Las dudas no se concentraron únicamente en los camiones.
Especialistas en arquitectura, urbanismo, ingeniería civil, construcción y desarrollo inmobiliario cuestionaron las adecuaciones que deberán hacerse a las vialidades, el espacio para las estaciones, la ampliación de banquetas, las áreas de confinamiento, el tráfico durante las horas pico y, sobre todo, la posibilidad de crear una cultura que permita sustituir el automóvil particular por el transporte público.
Te recomendamos
También apareció otro fantasma: el de proyectos similares que comenzaron con grandes expectativas y terminaron convertidos en problemas urbanos.
Entre los ejemplos positivos y negativos expuestos durante la reunión apareció Torreón, donde un proyecto de características similares terminó cancelado y dejó infraestructura inconclusa.
El encuentro se realizó en el auditorio de la Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción (CMIC), habilitado como punto de reunión entre representantes de las secretarías de Obras Públicas y de Desarrollo Urbano y Medio Ambiente (Seduma), especialistas urbanos, arquitectos, ingenieros civiles y representantes del sector privado.
Durante la presentación se expusieron datos sobre el movimiento de personas y vehículos entre Tampico y Altamira, las condiciones actuales de las vialidades, los renders del proyecto y las adecuaciones necesarias para ponerlo en operación.
Después llegaron las preguntas.
Y varias apuntaron al mismo sitio: ¿qué tendría que pasar para que la gente realmente quiera usarlo?
Dejar el coche y subirse al Metrobús, uno de los grandes retos
Zaira Salomón, arquitecta de profesión, fue una de las participantes que puso el tema sobre la mesa. Al igual que casi un centenar de asistentes, realizó preguntas a los servidores públicos y a representantes de la constructora Hycsa, encargada del viaducto elevado, obra que en algunos tramos deberá convivir con el nuevo sistema de transporte al utilizar la misma vía.
Su primer cuestionamiento tuvo que ver con el espacio que ocupan actualmente los automóviles frente al que necesitará el sistema.
Recordó que años atrás catedráticos de la Universidad Autónoma de Tamaulipas (UAT) plantearon este tipo de soluciones como una alternativa para reducir el congestionamiento vial.
Pero, dijo, no basta con quitar automóviles de circulación si el peatón no tiene condiciones para llegar de manera segura a una estación.
“En la misma imagen ponen banquetas amplias, pero no se piensa en la parte peatonal, dándole mayor preferencia a disminuir el número de unidades. Si quiero usarlo junto con mis hijas, se necesita tener las facilidades para llegar a la estación y tomar el transporte. Sin esa seguridad, es difícil que yo quiera cambiar mi vehículo y moverme en esta modalidad”, apuntó.
El cuestionamiento tiene especial relevancia en el tramo previsto para la avenida Hidalgo, desde las calles Altamira y Álvaro Obregón hasta Agua Dulce.
En esa zona, los camellones centrales no rebasan un metro de dimensión y se deberá incorporar el carril confinado para los vehículos del BRT, cuyas unidades tendrán un ancho que no debe superar los 2.8 metros.
El espacio, por tanto, se convierte en uno de los principales desafíos.
Salomón contó que durante un tiempo vivió en Canadá y que allá el transporte público formaba parte de la rutina diaria, pero no únicamente porque existiera un autobús.
Había certeza.
“Me tocó vivir un tiempo en Canadá; tenía que saber a qué hora pasaba el vehículo para ir a estudiar y llegaba puntualmente, había horarios y una buena planeación, mientras las banquetas eran amplias y seguras. El plan aquí es muy bueno, pero sí hay que considerar otros puntos que nos hagan cambiar el automóvil por ese transporte”, acotó.
Ingenieros piden sacar al transporte público actual o el problema podría duplicarse
En la misma dirección se pronunció Darío Brambila, presidente del Colegio de Ingenieros Civiles de Tamaulipas.
Para el especialista, otro de los retos será conseguir que los usuarios puedan llegar fácilmente a alguna de las 34 estaciones contempladas a lo largo de la ruta.
Pero la preocupación principal se concentra en la avenida Hidalgo.
“Me preocupa mucho el tramo de la avenida Hidalgo, que es muy angosto. ¿Cómo van a ampliar las banquetas por el poco espacio disponible? ¿Hacia dónde? Más aún por confinar un solo carril, conociendo Querétaro y Pachuca, donde funciona por tener vías más amplias”, externó.
La pregunta llegó directamente al presídium, donde se encontraba Armando Núñez Montelongo, subsecretario de Transporte Público.
Brambila puso sobre la mesa qué ocurrirá con las rutas actuales y con las unidades que actualmente circulan por la zona.
Su planteamiento fue contundente: si el transporte público existente no se modifica, el BRT podría terminar compartiendo el problema que pretende solucionar.
“La única viabilidad es cancelar las concesiones de transporte, cuya mayoría son unidades viejas, obsoletas y que generan muchos contaminantes. Si no se arregla ese tema, el problema se duplicará. Por ejemplo, en las ciudades mencionadas muchos conductores manejan por ese carril confinado y el autobús va detrás de ellos”, dijo.
“Hay mucha ignorancia”: el proyecto todavía no llega al ciudadano
Brambila también pidió ampliar la información hacia la población.
No sólo entre especialistas.
El proyecto, consideró, debe explicarse de manera sencilla al ciudadano que todos los días utiliza las calles de Tampico y la zona conurbada.
“Hay que abrirlo más a la gente. La ciudad en este momento no está preparada para un proyecto de ese tipo, donde tendrán que construir toda la infraestructura alterna para darle viabilidad. Se debe revisar bien ese tema de la avenida Hidalgo y difundirlo, porque difícilmente dejarán el coche para usarlo”, expuso el titular del colegio.
La advertencia toca uno de los puntos centrales de la obra: la infraestructura por sí sola no garantiza usuarios.
De acuerdo con lo informado principalmente por la Seduma en un evento realizado hace casi un año en el Aula Magna de la UAT Campus Sur, serán 34 las estaciones contempladas.
Habrá zonas troncales en la avenida Ejército Mexicano, la Zona Dorada, el Aeropuerto y hacia las colonias del norte.
El sistema tendrá además dos terminales principales: una en el Paso del Humo y otra cerca de El Barquito.
La proyección es movilizar a casi un millón de usuarios, de norte a sur y viceversa.
Para ello se contempla una flota de 200 camiones, con capacidad máxima de 100 pasajeros cada uno, que podrán atender cerca de 110 mil viajes diarios programados.
Se trata del primer sistema de este tipo para Tamaulipas, mientras se establecen las condiciones para llevar un proyecto similar a Reynosa.
Torreón: el ejemplo que nadie quiere repetir
Entre los participantes que pusieron sobre la mesa los riesgos de una obra de esta magnitud estuvo Gerardo Holguín, expresidente de CMC Tamaulipas.
Su referencia fue Torreón.
Hace más de una década, Torreón y municipios de la Comarca Lagunera comenzaron la construcción de un sistema similar, que con el paso del tiempo terminó convertido en una estructura abandonada.
“Varios municipios mexicanos han propuesto y puesto en operación este tipo de estrategia. En el norte, particularmente en la Comarca Lagunera, se creó un sistema de transporte similar que se quedó en obra negra; se inició, tuvo dificultades y quedó abandonado”, explicó.
La estructura permanece como recordatorio de lo que puede ocurrir cuando un proyecto de movilidad no logra completar su ruta financiera y administrativa.
A la fecha, las autoridades federales, estatales y municipales de Coahuila poco han hecho para rescatar la infraestructura ya edificada.
Su cancelación, relacionada con la falta de recursos otorgados por Banobras, generó además problemas para la región en materia de seguridad y medio ambiente.
Por ello, Holguín consideró que el proyecto tamaulipeco debe blindarse desde su planeación.
“Dentro de todas las cosas que conlleva el proyecto ejecutivo, lo que se requiere es integrar la parte legal para que no suceda una situación parecida”, puntualizó el también empresario del ramo de la construcción.
El caos de las escuelas también entra en la ecuación
Durante cerca de una hora, la propuesta fue sometida a preguntas, recomendaciones y puntos de vista.
Alejandro Soules Lara, vicepresidente del área Territorial y Desarrollo Urbano de la actual directiva de la CMIC tamaulipeca, llevó la discusión a uno de los momentos más complicados de la movilidad cotidiana: las horas de entrada y salida de las escuelas.
El problema, explicó, no está únicamente en los grandes corredores viales.
También se construye todos los días frente a las escuelas.
“Sabemos que se han presentado muchos problemas por tantos carros utilizados y que pueden ser sustituidos por un autobús. Eso está sucediendo con el transporte escolar y viene a aliviar al BRT. Las horas pico son un caos; primero se utilizaban los camiones de transporte escolar, posteriormente las combis y ahora los carros particulares. Proponemos un reglamento que los sustituya e impida que 60 coches circulen por las escuelas en la mañana y al mediodía”, expresó.
Más allá de la medida que aplican principalmente los padres de familia, Soules Lara señaló que se trata de una costumbre que se ha arraigado en la dinámica de las ciudades.
Si se toman medidas, sostuvo, podría disminuirse el problema, principalmente si se focalizan las acciones en los planteles de educación básica que concentran la mayor matrícula escolar.
Para los desarrolladores, el BRT puede ser una oportunidad para hacer ciudad
La última participación correspondió a Emilio Rojas Cobián, expresidente de la Asociación Mexicana de Profesionistas Inmobiliarios (AMPI).
Su lectura fue distinta.
Desde la perspectiva de los desarrolladores de torres departamentales y conjuntos mixtos de comercios con viviendas, el proyecto no sólo representa una obra de transporte.
Puede convertirse en una oportunidad para modificar la forma en que crece la ciudad.
“Me gustaría verlo desde una perspectiva propositiva y positiva. Estamos ante una gran oportunidad de hacer ciudad. Se dice que cuando los proyectos van enfocados a la movilidad y realmente representan una reconfiguración de cómo la gente se traslada de un lado a otro, es cuando realmente funcionan. Lo podemos ver en Colombia, en León y en países asiáticos; si bien algunos fracasaron, los exitosos incluyen los planes comerciales y habitacionales”, argumentó.
Para el sector inmobiliario, la posibilidad de contar con un sistema de transporte masivo también puede modificar el desarrollo de vivienda, comercio y servicios alrededor de sus estaciones.
Pero para que ocurra, el transporte tendría que convertirse realmente en una alternativa cotidiana.
La autoridad asegura que los escenarios adversos ya fueron estudiados
José Alfonso Robledo Ramírez, subsecretario de Obras Públicas del Gobierno de Tamaulipas, tomó nota de cada uno de los planteamientos.
No sólo defendió la viabilidad del proyecto.
También aseguró que los escenarios adversos ya fueron contemplados en los estudios.
Entre ellos, explicó, se analizaron las modificaciones necesarias al transporte público, la posibilidad de apostar por un tren ligero y la manera de redistribuir el flujo de automóviles.
“El estudio contempló todas las adversidades que conlleva un proyecto de este nivel. Analizamos muchas cosas: reubicar el transporte público, apostar por un tren ligero y hacia dónde redirigir la carga de coches. Como conclusión, la prioridad está en atender la problemática de la avenida Hidalgo”, refutó.
La discusión, sin embargo, apenas comienza.
Todavía está pendiente el encuentro con el Consejo de Instituciones Empresariales del Sur de Tamaulipas (Ciest), integrantes de la academia y representantes de la sociedad civil.
El proyecto ya cuenta con dos mil 600 millones de pesos de inversión aportados por Banobras, una empresa privada y el Gobierno del Estado.
Lo que todavía no tiene fecha es el momento en que comenzará a materializarse.
La primera piedra sigue pendiente.
Y antes de que llegue, los especialistas ya dejaron sobre la mesa la pregunta que probablemente definirá el éxito o fracaso del proyecto: ¿bastará con construir el Metrobús o habrá que cambiar también la manera en que Tampico se mueve?
JETL
