M+.- Miguel Cervantes sigue llegando a los camiones que durante años cubrieron los recorridos de Chalco y Valle de Chalco hacia Metro Zaragoza y Metro Pantitlán, en el oriente de la Zona Metropolitana del Valle de México, pero ya no para conducirlos.
Ahora solo lava sus llantas.
Con las manos húmedas, limpia los neumáticos de una unidad que hasta hace unos meses manejaba por el oriente del Estado de México. Durante años estuvo frente al volante de los autobuses de rutas como Santa María Aztahuacán y Servicios de Aviación Civil, que conectaban a los habitantes de Chalco y Valle de Chalco con la Ciudad de México.
Hoy barre pasillos y hace trabajos dentro de la misma empresa para conseguir unos pesos.
Arriba de él pasa el futuro.
La Línea 11 de la Red de Trolebús Eléctrico Santa Marta–Chalco comenzó a operar el 18 de mayo de 2025, con un recorrido de 18.5 kilómetros entre el municipio de Chalco, en el Estado de México, y Santa Marta, en la alcaldía Iztapalapa, Ciudad de México.
Nuevo corredor elevado mejora conexión de transporte en Santa Marta
El nuevo corredor elevado conecta con la Línea A del Metro, la Línea 2 del Cablebús y otros servicios de transporte en Santa Marta, y forma parte de la estrategia para transformar la movilidad en el oriente de la Zona Metropolitana del Valle de México.
Los trolebuses eléctricos transportan más de 360 mil pasajeros diarios y sustituyeron a un conjunto de rutas concesionadas que brindaban servicio en la zona. El nuevo sistema tiene cámaras de videovigilancia, espacios para personas con discapacidad, señalización en braille y una infraestructura que promete una movilidad más segura y eficiente.
Miguel, en cambio, quedó abajo. Fuera de la renovación.
Como él, alrededor de 400 exchoferes de 15 rutas perdieron su empleo después de que comenzó a operar el Trolebús Elevado Chalco-Santa Martha. Son los trabajadores que durante años hicieron posible los recorridos entre el oriente del Estado de México y la capital del país, y que ahora esperan que la modernidad también encuentre un lugar para ellos.
El precio de cambiar la gasolina por electricidad
Las obras formales del trolebús comenzaron en septiembre de 2022.
Parecía entonces una fecha lejana aquella en que los trolebuses sustituirían buena parte de los recorridos convencionales. Finalmente, el 18 de mayo de 2025, el nuevo sistema comenzó a prestar servicio.
La transformación fue inmediata.
Los antiguos camiones movilizaban diariamente a unos 100 mil pasajeros. El trolebús elevado transporta ahora más de 360 mil usuarios cada día.
Para los pasajeros, el cambio significó mayor seguridad y una nueva alternativa para trasladarse.
Para cientos de trabajadores, significó perder el volante.
La caída en la demanda de los camiones convencionales obligó a empresas como Santa María Aztahuacán y Servicios de Aviación Civil, que cubren recorridos de Chalco y Valle de Chalco hacia Metro Zaragoza y Metro Pantitlán, a detener por lo menos 400 unidades.
Es más de la mitad de su parque vehicular. Son alrededor de seis mil toneladas de hierro que permanecen inmóviles.
Camiones que dejaron de producir ingresos y que, con el paso del tiempo, comienzan a convertirse en chatarra.
Pero no solamente se detuvieron vehículos. También se detuvieron ingresos familiares.
En el papel, sí hay lugar para ellos
El gobierno del Estado de México asegura que los transportistas afectados no han sido olvidados.
Juan Hugo de la Rosa, secretario de Movilidad del Estado de México, sostiene que las dos empresas conformadas por las 15 rutas están en proceso de incorporarse al nuevo sistema.
Se trata de Trolebús 11, integrada por nueve rutas, y Trolemex, con seis.
"Hemos venido reuniéndonos con todas las rutas que operan en la región; hay algunas cuestiones ya establecidas para poder incluir a todos los transportistas que de alguna manera corrían en paralelo con lo que hoy es el Trolebús", explicó para MILENIO.
Incluso hay porcentajes definidos.
Trolemex tendría 75.9 por ciento y Trolebús 11, 24.1 por ciento.
El problema es que, mientras el proceso de incorporación avanza en reuniones y porcentajes, los trabajadores enfrentan el presente.
Juana Pérez, esposa de un chofer despedido, lo cuenta desde la presión que significa sostener una casa sin el ingreso que antes aportaba su esposo.
"Me las estoy viendo duras para pagar renta, para los niños la escuela, bueno, para mis jóvenes, porque son dos jóvenes los que tengo y ya se vienen otra vez las clases y mi esposo sin trabajar, ¿se imagina? ¿de dónde voy a sacar para sostener esta casa?", señaló en entrevista.
Los afectados se reúnen cada semana en el Parque Tejones, en Valle de Chalco. Ahí buscan respuestas.
También miran pasar los trolebuses. Son la imagen de una transformación que ellos mismos consideran necesaria, pero de la que todavía no saben si formarán parte.
Entre la desesperación y la melancolía, sus miradas se elevan hacia los trolebuses que pasan, y la pregunta flota en el aire que ya no huele a diésel y caucho quemado: ¿por qué el progreso nos ha relegado a unos cuantos?
Los pasajeros no quieren regresar a los viejos camiones
La paradoja se vuelve todavía más evidente cuando se escucha a los usuarios. No quieren que regresen las condiciones anteriores.
Para quienes utilizan el transporte público de la zona, el trolebús representa algo más que una novedad tecnológica: significa seguridad.
La autopista México-Puebla y los recorridos convencionales han sido escenario de asaltos frecuentes. Los pasajeros conocen el riesgo y algunos aseguran que la inseguridad incluso ha reducido la cantidad de personas que se atreven a utilizar determinados camiones.
"Prácticamente viene vacío el camión por la inseguridad que hay. Nosotros como usuarios, ¿dónde está la seguridad? Aquí o caminando es lo mismo; la verdad, en Valle de Chalco hay mucha delincuencia", cuentan los usuarios.
Otros describen la violencia que han presenciado: "Se ponen muy violentas estas personas, se ponen muy tremendas y golpean a las personas, a las mujeres; no les importa si llevan a niños o adultos mayores", lamentan.
El nuevo sistema responde precisamente a ese problema.
Cuenta con 10 cámaras de videovigilancia conectadas al C5 de Ciudad de México y el Estado de México. Tiene rampas para discapacitados, señalización en braille y espacios para sillas de ruedas.
Es un sistema diseñado para sustituir a un transporte que durante años acumuló problemas de inseguridad y deficiencias.
La pregunta, entonces, no es si el trolebús era necesario. La pregunta es qué ocurre con quienes trabajaban en aquello que está siendo sustituido.
22 años frente al volante y ahora a esperar
Edgar Rodríguez conoce esa transición desde dentro.
Tiene 22 años de experiencia como chofer de la ruta de Santa María y fue despedido el año pasado.
La promesa era que su salida sería temporal.
Cuando las rutas fueran incorporadas al nuevo servicio eléctrico, recuperaría su empleo.
Todavía espera. "No nos dan una solución concreta y no tenemos para gastos. Imagínese, sin trabajo, no tenemos con qué sostener a la familia", se lamenta en entrevista con MILENIO.
Pero Edgar tampoco plantea la discusión como una guerra entre los viejos camiones y el nuevo transporte. Él también es usuario.
"No estamos en contra del Trolebús, al contrario, porque además de ser choferes somos usuarios y sabemos que hacen falta este tipo de proyectos. Pero que nos volteen a ver, que no nos hagan a un lado, que no nos dejen sin empleo".
Ahí está el conflicto central. Los trabajadores no piden detener el trolebús. Piden no quedar fuera de él.
El siguiente proyecto ya está en camino
El trolebús Chalco-Santa Martha tampoco es el último cambio que enfrentará la zona oriente del Valle de México.
Forma parte de un Plan Integral Oriente anunciado por las autoridades del Valle.
El siguiente proyecto es el trolebús de Ixtapaluca, con 10.1 kilómetros y una población beneficiaria de 233 mil habitantes.
También está previsto el Tren Ligero Texcoco-La Paz, de 21 kilómetros, que beneficiará a 2.5 millones de mexiquenses.
Y la Línea VII del Mexibús, con 3.5 kilómetros y capacidad para atender a 48 mil usuarios diarios.
Cada proyecto promete mejorar la movilidad. Pero para los 400 trabajadores que quedaron fuera del sistema actual, también representa una pregunta sobre el futuro.
¿En cuál de esos nuevos proyectos habrá espacio para ellos?
La respuesta es particularmente importante porque muchos de estos trabajadores no tienen otra actividad profesional a la cual regresar.
Su experiencia está ligada al transporte. Su ingreso dependía de manejar.
Y los vehículos que manejaban son precisamente los que dejaron de circular.
Una transformación que también tiene perdedores
La historia de Miguel, Juana y Edgar muestra la otra cara de una obra que, para cientos de miles de usuarios, representa una mejora.
El trolebús solucionó un problema de grandes dimensiones. Respondió a la saturación vial, a las necesidades de movilidad de una región densamente poblada y a una demanda creciente de mayor seguridad.
No hay contradicción en reconocer esos beneficios.
La contradicción aparece cuando se observa quién paga parte del costo de esa transformación.
Los antiguos conductores fueron durante años el engranaje cotidiano de la movilidad entre el Estado de México y Ciudad de México.
Ahora algunos lavan los mismos camiones que antes manejaban. Otros buscan empleos informales.
Otros esperan que las reuniones con las autoridades se conviertan finalmente en puestos de trabajo.
De la Rosa asegura que "se ha venido haciéndolos partícipes prácticamente en todos los proyectos".
Pero también reconoce que "no todos pueden ser parte". Solo aquellos que han sido directamente afectados".
El problema es que los afectados ya están identificados. Son alrededor de 400. Arriba, el futuro; abajo, la espera.
En Valle de Chalco, la transformación se puede escuchar. O, más bien, se puede dejar de escuchar.
El ruido de los motores diésel que durante años acompañó los recorridos comienza a desaparecer. En su lugar está el zumbido de los trolebuses eléctricos.
Entre balones y camiones detenidos, seis mil toneladas de fierro esperan
Por las calles siguen los niños jugando al fútbol con un balón desinflado. Los camiones permanecen detenidos y seis mil toneladas de fierro esperan mientras el tiempo avanza sobre ellos.
Arriba circulan los trolebuses. Abajo esperan los choferes.
Miguel sigue lavando llantas.
Juana sigue buscando cómo pagar la renta y cubrir los gastos escolares de sus hijos.
Edgar sigue esperando una respuesta.
Los pasajeros ya tienen una respuesta para ellos mismos: quieren un transporte más seguro.
Las autoridades aseguran que existe un proceso para incorporar a los trabajadores afectados.
Pero mientras esa incorporación no se concrete, el paisaje seguirá mostrando dos velocidades de la misma transformación.
La de los trolebuses, que llevan más de 360 mil pasajeros al día.
Y la de los hombres que alguna vez estuvieron al volante y que ahora esperan, desde abajo, que el futuro también tenga un asiento para ellos.
