Era cuestión de tiempo: las motos invadieron Guadalajara. Una ciudad paralizada por el tráfico y con un mal transporte público, tarde o temprano abriría la puerta a la proliferación de las motos. Son relativamente baratas, consumen menos gasolina y esquivan el tráfico con eficacia ante la perplejidad de las autoridades. La abundancia de motos (más de un millón y el 20% del parque vehicular) –que superaron al número de autos en 2022– ha provocado accidentes, muertes y pérdidas millonarias. Casi la mitad de las personas que mueren en el tránsito todos los días son motociclistas. Es decir, son una quinta parte del tránsito, pero ponen prácticamente la mitad de los muertos. Algo muy grave está pasando.
El diagnóstico admite pocos matices: las motos son más peligrosas que los autos en esencia, pero también la autoridad es más permisiva con su comportamiento vial. El lector puede verificarlo: los conductores de las motos se pasan los semáforos como “Pedro por su casa”, no respetan los sentidos de las calles y piensan que hay tres carriles en los túneles de López Mateos. Se van metiendo entre los autos, cosa que está prohibida, mientras la autoridad vial voltea hacia otro lado como si nada pasara. Si la moto ya es peligrosa de por sí, imagine si aparte viola todas las normas de la vialidad.
Sin embargo, no es fácil arreglar el desaguisado. Sólo basta con echar un vistazo a nivel global y veremos la dificultad que supone meter en regla a las motos y generar una mejor convivencia con autos, bicis o peatones. No obstante, hay algunas experiencias internacionales que pueden ser de utilidad para Guadalajara como ciudad. Particularmente del sudeste asiático y de América Latina que son los símbolos de la proliferación de las motos.
De entrada, lo básico: todos con casco funcional. Vietnam enfrentaba un problema de mortalidad peor que el que tenemos en Guadalajara. Vietnam implantó una política de cero tolerancias con la falta de casco entre motociclistas y logró reducir las fatalidades en 42% y se evitaron, en promedio, dos mil muertes por año. Una campaña de educación sobre la utilidad del caso más sanciones ejemplares fueron la clave. Me recuerda el cambio cultural que tuvimos en México con el uso del cinturón de seguridad. Hace unos 25 años no era la norma, pero se volvió. Ahora es extraño ver a algún automovilista sin el cinturón de seguridad.
Adaptar zonas de espera para motos exclusivamente. Como sucede con las bicis. Y multar a las motos que esperan el semáforo en zonas distintas a las marcadas por la autoridad. Las zonas exclusivas han sido efectivas en Taiwán y en Colombia. La adaptación de la infraestructura y el control férreo de la velocidad tuvieron como efecto la reducción de las muertes en 15% en ciudades como Medellín. De acuerdo con la Organización Mundial de la Salud, la reducción de 5% de la velocidad provoca la reducción de 30% de las muertes por accidente de tránsito. Esto aplica a motos, autos o camiones. Pero aquí tenemos a una policía vial que parece dejar los excesos de velocidad sólo a los radares.
Jalisco puede tener una ruta clara con las experiencias internacionales: certificación y vigilancia del uso de cascos para evitar muertes; gestión férrea de velocidad en corredores mortales (Lázaro Cárdenas, periférico, López Mateos); poner en regla a las plataformas digitales de entrega; formación y licencia real, las motos no son tortillas para que se vendan como objeto inocuo; construir infraestructura para motos en cruces. Todo esto será eficaz si la autoridad asume su rol y no abona a los altos niveles de impunidad.
Lo primero es asumir que tenemos un problema. Hace algunos años, era el transporte público el principal responsable de las muertes en nuestras vialidades. O los conductores alcoholizados. Hoy, son las motos y su uso indiscriminado, y en total impunidad, lo que lleva cientos de vidas por año. Es tiempo de regular y que la autoridad aparezca tras años de dejación de funciones. Recordemos que ninguna ley es perfecta si no tenemos quien la aplique correctamente.
