No estás atrapado en el tráfico. ¡El tráfico eres tú!
Dicho popular en el ecosistema de la movilidad
Crecí amando la Ciudad de México y odiando su tráfico. Gracias a esto decidí, años después, dedicarme profesionalmente a impulsar alternativas al uso del automóvil por lo que fue muy interesante haber sido invitado a comentar el “Costo del tráfico, la factura invisible de la congestión”, estudio realizado por el Instituto Mexicano para la Competitividad (IMCO) junto con Dat’s Why, el cual se puede descargar en su sitio web. Este estudio analiza las condiciones del tráfico en 44 zonas metropolitanas en nuestro país.
Dentro de los resultados más relevantes está la cuantificación de un costo total de poco más de 200 mil millones de pesos anuales (siendo la Ciudad de México, Monterrey y Guadalajara las que más, como es de esperarse). Este costo se calcula partir del costo lo que las personas dejan de hacer mientras están atrapadas en el tráfico, como trabajar, estudiar, cuidar a otros o descansar tomando como referencia la mediana del ingreso mensual. El costo promedio per cápita es 5 mil 645 pesos cada año lo cual equivale a 60 por ciento del salario promedio de un mes y lo cual impacta evidentemente en mayor medida a las personas de menores recursos. El otro gran costo es del tiempo, con un promedio anual de 111 horas por persona perdidas exclusivamente en el tráfico. Este tiempo varía entre ciudades, siendo la Ciudad de México la que más emplea con 211 horas, lo cual me lleva a concluir que las personas chilangas acostumbramos a pasar casi 9 días al año en promedio en el tráfico. Es increíble y si lo proyectamos para una persona que vive 76 años, pasar casi 2 años de su vida en el tráfico se vuelve una realidad delirante que debiera ser inaceptable.
Además, en el estudio se dividen los trayectos en vehículo privado y en transporte público y resulta que en este último toma en promedio más tiempo por traslado, 42 minutos versus 30 minutos, lo cual debiera ser motivo de gran preocupación si queremos que más personas usen el transporte público. Es una infamia condenar a todas las personas a gastar tanto tiempo, pero aún más a las que usan el transporte público y en condiciones que suelen ser lejos de óptimas. A todo esto, habría que agregarle los costos asociados a la mala calidad del aire que respiramos, gases de efecto invernadero (GEI), siniestros viales y ruido entre otras externalidades asociadas al tráfico vehicular que padecemos cotidianamente, lo cual de acuerdo con el Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo pudieran ser sumados alrededor 4 por ciento del PIB (ITDP México, 2023 Externalidades negativas asociadas al transporte terrestre en México: Estimaciones para México y 20 zonas metropolitanas).
También está el fenómeno de la Road Rage que yo interpretaría como “violencia vial” en el cual vemos cada vez más frecuentemente que las personas se transforman peor que la caricatura de Tribilín en energúmenos al volante, incapaces de ceder el paso y otras reglas elementales de convivencia que han derivado en peleas e inclusive homicidios. Estas condiciones no son exclusivas de México, suelen repetirse en muchas otras ciudades en el mundo; sin embargo, lógicamente esto no debiera ser motivo de consuelo. Cierto nivel de congestión refleja que actividades económicas, laborales y sociales suceden en las ciudades, sin embargo, en los últimos años postpandemia los congestionamientos de tránsito a nivel mundial aumentaron 5 puntos porcentuales, pasando de 20 por ciento a 25 por ciento de acuerdo con el Índice de Tráfico de TomTom.
El diagnóstico del cómo se ha ido llegando a esta condición coincide en señalar el aumento exponencial del parque vehicular, el crecimiento disperso de las ciudades, transporte público de baja calidad e infraestructura deficiente y dedicada en su mayoría al automóvil como las principales causas. Esto ha sido advertido desde hace años, sin embargo, desde mi perspectiva han faltado, principalmente, voluntad política de los tomadores de decisión, recursos, coordinación interinstitucional, así como mayor exigencia y participación por parte de la ciudadanía para el cambio. El mismo estudio del IMCO propones seis medidas:
1. Fortalecer la sostenibilidad financiera del transporte público.
2. Asignar el gasto de movilidad según demanda y desempeño. Distribuir los recursos públicos con base en pasajeros transportados, demanda atendida, accesibilidad generada, calidad del servicio y costo por viaje.
3. Profesionalizar la operación del transporte público.
4. Generar datos específicos para medir accesibilidad y desempeño. Actualizar periódicamente las encuestas origen-destino e integrar información de pagos, operación y tiempos de traslado para construir indicadores comparables de frecuencia, velocidad comercial, accesibilidad, confiabilidad y costo por pasajero.
5. Acelerar la modernización tecnológica y energética. Establecer metas progresivas de emisiones y eficiencia, al tiempo que se permite a los operadores adoptar las tecnologías más costo-efectivas para alcanzarlas.
6. Incorporar el costo de la congestión en el uso del espacio vial. Implementar programas piloto de cobro por congestión en zonas y horarios de alta saturación, acompañados de políticas de gestión del estacionamiento que reflejen el valor y la escasez del espacio vial
A todo esto le agregaría limitar el crecimiento de las ciudades hacia periferias sin equipamientos urbanos y, más bien, densificar ciertas zonas de las ciudades con buenos servicios, debiendo ser una prioridad la vivienda asequible, la adecuada mezcla de usos de suelo y el transporte público masivo de calidad en las centralidades, con apoyo del Gobierno Federal a través de un Programa Nacional de Transporte Público. En otro excelente estudio que presentó recientemente el Tec de Monterrey a través de su Centro para el Futuro de la Ciudades y que se puede consultar también en su sitio web, entre 1990 y 2020 en 69 ciudades analizadas en nuestro país, la distancia respecto del centro de esas mismas ciudades aumentó 28 por ciento en promedio debido a la pérdida de población central y al crecimiento de las zonas de la periferia.
Otra medida que urge es el tener un registro nacional de vehículos incluyendo motocicletas como ya lo tiene, por ejemplo, Brasil. Esto que sería un Registro Nacional de Tránsito permitiría integrar en una sola plataforma la información relacionada con licencias, infracciones, placas y registros vehiculares, lo que facilitaría el intercambio de información entre autoridades, mejoraría la calidad de los datos y permitiría entre otros beneficios monitorear y homologar ciertas políticas de gestión de la demanda, emisiones y seguridad vial con mayor rapidez y precisión.
Ojalá podamos impulsar entre todos, sociedad y gobierno, estas medidas que han probado funcionar en México y en otras partes del mundo para lograr así aliviar esta situación tan frustrante, costosa e indigna para millones de personas. El no hacerlo, seguirá deteriorando la calidad de vida de las más de 90 millones de personas que ya viven en las ciudades de nuestro país.
