El nuevo director de Porsche se mostraba escéptico respecto a los motores de batería para vehículos de lujo mucho antes de ser elegido para encabezar el resurgimiento de los autos de gasolina en el grupo alemán de coches deportivos.
“La tecnología no está lista”, declaró Michael Leiters a Financial Times a finales del año pasado, mientras aún ocupaba su antiguo puesto como director ejecutivo del fabricante británico de superdeportivos McLaren. Los vehículos eléctricos carecen de la emoción de los motores ruidosos y pierden valor con mayor rapidez, dijo.
Leiters asumirá el cargo en Porsche en enero en un momento crítico para la firma, que modera sus ambiciones eléctricas e invierte en modelos con motor de gasolina para intentar revertir su situación.
Leiters empezó a foguearse como asistente personal de uno de los directores ejecutivos de Porsche a principios de la década de 2000 y también fue director de tecnología de Ferrari. Era “una de un pequeño grupo de personas que cumplía todos los requisitos”, de acuerdo con Scott Sherwood, analista independiente de marcas de coches de lujo.
“Al tener en cuenta los retos a los que se enfrenta la firma, necesitan un director que aporte una perspectiva externa, pero que a la vez comprenda a Porsche, la familia Porsche, la cultura alemana y el entorno operativo”, añadió.
La marca de coches de lujo desde hace mucho tiempo ha sido una de las fuentes de utilidades más confiables de Volkswagen. Si bien las ventas de vehículos de Porsche solo representaron 3.6 por ciento de las entregas de Volkswagen a escala mundial en los últimos tres años, la marca generó casi 30 por ciento de la utilidad del grupo.
Sin embargo, sus acciones se desplomaron casi dos tercios desde su máximo en mayo de 2023 luego de una serie de advertencias sobre utilidades este año, provocadas por una caída en China y por amortizaciones.
En septiembre, el grupo recortó drásticamente su pronóstico de margen operativo para 2025 a un rango de 0 a 2 por ciento, frente a 14 por ciento del año anterior. Y si bien fijó su objetivo de rentabilidad a medio plazo en el rango de 10 a 15 por ciento, “pasará algún tiempo antes de que lleguemos a esa cifra”, dijo Stephen Reitman, analista del sector automotriz de Bernstein.
Leiters va a sustituir a Oliver Blume, quien dirigió Porsche en la última década, cargo que ocupa junto con su puesto de CEO en el grupo Volkswagen desde 2022. VW posee 75.4 por ciento de Porsche y, junto con la familia Porsche-Piëch, posee la totalidad de las acciones con derecho a voto.
El doble papel de Blume no parecía “escandaloso” cuando la estrategia parecía que avanzaba “sobre ruedas”, dijo Reitman. Sin embargo, a medida que los problemas se fueron acumulando, la empresa necesitaba un director ejecutivo que pudiera dedicar “25 horas al día” a resolverlos, añadió.
Porsche invirtió miles de millones en nuevos modelos totalmente eléctricos bajo la dirección de Blume, pero la demanda no llegó a cumplir las expectativas, ya que los vehículos eléctricos representaron solo 12.7 por ciento de las unidades vendidas el año pasado.
Estas perspectivas, más débiles de lo esperado, obligaron al fabricante a implementar costosos cambios. El mes pasado, la compañía abandonó sus planes para una nueva SUV eléctrica, registrando un deterioro de mil 800 millones de euros relacionado con los costos de desarrollo. Mientras, la firma busca revertir su decisión anterior de detener el desarrollo de sucesores de gasolina o híbridos para sus modelos de mayor venta, el Macan y el Cayman.
Porsche apostó por la electrificación tras el escándalo de emisiones Dieselgate de Volkswagen, pero se mostró “demasiado optimista”, según Pal Skirta, analista de Metzler Research.
Los retos del fabricante de coches deportivos se agravaron por sus dificultades en China y Estados Unidos, sus dos mercados más importantes. En Pekín, que antes ostentaba un fuerte crecimiento y sólidas utilidades, las ventas se desplomaron casi 40 por ciento entre 2022 y 2024 con la aparición de competidores locales.
En Washington, es previsible que los nuevos aranceles impuestos por Donald Trump se apliquen a cada unidad vendida. A diferencia de sus competidores, Porsche no tiene una fábrica local e importa todos sus vehículos de Europa.
Los efectos de la crisis empiezan a sentirse en las fábricas de Porsche.
La firma anunció a principios de este año que recortaría 3 mil 900 puestos de trabajo para 2029, el equivalente al 9 por ciento de su plantilla laboral, y está en conversaciones con los sindicatos para lograr mayores ahorros de costos.
Porsche tendrá que paliar los persistentes retrasos en la producción de vehículos eléctricos debido a problemas de software, donde las empresas chinas recién llegadas establecieron la pauta en los últimos tiempos. En una entrevista reciente con el Financial Times, Sajjad Khan, miembro del consejo de administración de Porsche para TI y software, dijo que la calidad de sus productos y tecnologías mejoraría en 2026 y 2027. “Tenemos que trabajar duro para lograr una ejecución perfecta”, dijo Khan.
Leiters posiblemente sea uno de los pocos ejecutivos bien posicionados para dirigir Porsche, pero una de las interrogantes que enfrenta será cómo preservar el estatus premium de sus vehículos. Su antiguo empleador, Ferrari, prosperó gracias a la escasez de sus codiciados superdeportivos, pero los analistas desde hace mucho tiempo se preguntan cómo Porsche va a conciliar sus altos precios con el impulso para vender más coches.
El cambio de rumbo del grupo alemán respecto a los motores de combustión también plantea dudas sobre su objetivo de consolidarse como fabricante de vehículos eléctricos premium.
“Ese es el riesgo de la estrategia: que se enfoquen demasiado en los vehículos con motor de combustión, y entonces perderemos la carrera de los vehículos eléctricos en el largo plazo”, dijo Skirta,
