M+.- El ciclismo de ruta internacional está en medio de una transformación profunda que, incluso, podría ponerle fin al esprint masivo tradicional, una de sus disciplinas más emblemáticas y que por muchos años ha generado enormes emociones en las Grandes Vueltas, sobre todo en el icónico Tour de Francia, debido a la fuga controlada por los equipos y a una llegada a grandes velocidades sobre avenidas anchas y rectilíneas.
Pero de poco a poco, el UCI World Tour ha introducido recorridos más sinuosos (con muchas curvas, repechos repentinos (cuestas cortas y pronunciadas que superan el ocho por ciento de desnivel), sectores de pavé (término francés para tramos no asfaltados, sino empedrados e irregulares), curvas cerradas y finales técnicos que dejado los esprints a un segundo plano.
Las jornadas de velocidad se han visto afectadas en el proceso, lo que ha encendido el debate sobre la seguridad de los competidores y la propia esencia del ciclismo.
Las carreras han comenzado a diseñarse de tal forma que se endurecen los trayectos y se busca evitar la monotonía de la carrera, pero también se ha elevado la tensión y el peligro en los últimos kilómetros.
Con un pelotón que rueda a ritmos cada vez más veloces y un alarmante aumento de caídas múltiples, las pruebas de velocidad pura se encuentran en medio de un problema en el que todo puede ser factor decisivo, desde la necesidad del espectáculo deportivo, la seguridad de los ciclistas y las estrategias de los equipos.
La queja de los velocistas: menos calma, más velocidad
Para los especialistas de la velocidad, el día a día de su de su profesión se ha vuelto más hostil. Por ejemplo, Tim Merlier, uno de los velocistas más dominantes del pelotón actual, y su lanzador de confianza, Bert Van Lerberghe, ambos del equipo Soudal-Quickstep, han visto cómo la dinámica de los embalajes se ha vuelto más compleja.
“Ahora se va realmente muy, muy rápido todo el tiempo. El momento en el que inicias el esprint es un factor mucho más decisivo que en la época en la que solo disputaban cuatro corredores en la carretera”, dijo Van Lerberghe en declaraciones recogidas por The Athletic.
“Definitivamente, las Grandes Vueltas son cada vez más duras, en mi opinión. Necesitan proteger a los corredores; de lo contrario, ya no habrá recuperación posible. En el pasado, digamos que los organizadores eran más inteligentes y hacían las etapas más fáciles”, comentó Merlier, señalando que quienes diseñan los recorridos en las Grandes Vueltas, son los principales responsables, ya que la dureza acumulada disminuye la capacidad de resistencia física de los ciclistas a lo largo de las tres semanas de competición.
“Veo oportunidades (de esprint), pero algunas podrían incluso desaparecer si las jornadas previas ya han sido demasiado duras. Por supuesto que me gustaría tener más opciones de esprint, pero ellos quieren emoción en el Tour, así que están eliminando las etapas ‘aburridas’”, añadió Merlier en plática con Sporza, canal de televisión pública de Bélgica.
De hecho, el ciclista cree que es cada vez más difícil sobrellevar la dureza acumulada de cara a las llegadas míticas. “Sigue siendo, y seguirá siendo, difícil para nosotros. Especialmente debido a esas etapas tan extremas previas. Espero volver a esprintar en los Campos Elíseos algún día. Eso es algo que todavía no he podido lograr”.
La respuesta de la organización
De acuerdo con los organizadores del Tour de Francia, encabezados por la empresa Amaury Sport Organisation (ASO), hay diferencias con la visión de los ciclistas, aunque coincide en que el esprint llano y predecible está perdiendo espacio de forma deliberada.
Desde hace años, Thierry Gouvenou, histórico diseñador de recorridos del Tour de Francia, ha defendido abiertamente la necesidad de modificar el diseño de las etapas para mantener el interés del público y tratar romper el control absoluto de los equipos punteros.
“Creo que los equipos de los velocistas se están pegando un tiro en el pie. Esto no durará; a largo plazo, es muy posible que ya no se diseñen etapas específicamente para los esprínteres”, comentó en 2024 a la cadena televisiva Eurosport, tras una serie de etapas llanas que carecieron de alta competencia, por lo que cree que quienes no se adapten a carreras más reñidas, terminarán por rezagarse.
Gouvenou justificó el uso de dificultades artificiales como colinas, pavé o tramos de tierra en zonas geográficas desprovistas de grandes puertos de montaña, como una respuesta directa al excesivo control táctico que pueden tener las escuadras, por lo que la introducción de elementos busca alterar el orden usual de los conjuntos para hacer carreras más atractivas.
“El problema es que los equipos se han vuelto extremadamente profesionales y, si no encontramos dificultades reales, las etapas se vuelven monótonas. Quedan bloqueadas por los equipos de los velocistas, no hay ataques y solo se ve un pelotón moviéndose de forma uniforme. Por el bien del evento y de los espectadores, no podemos permitir eso. Así que en las regiones donde no tenemos un puerto de montaña, tenemos que hacer algo”.
El embudo en los últimos kilómetros: la velocidad puede ser una trampa
La tensión en los finales de las etapas no solo se debe al diseño de las carreteras, sino también a un cambio estructural en el comportamiento del pelotón. Décadas atrás, la disputa por la victoria de etapa involucraba a un grupo reducido de corredores veloces que buscaban su espacio de manera individual.
Hoy en día, la generalización de los denominados “trenes de lanzamiento” —estructuras de tres o cuatro ciclistas dedicados a mantener a su líder a salvo del viento y en una posición óptima— ha saturado el espacio físico disponible en las avenidas.
Antes, solo 10 o 20 corredores disputaban la victoria y los demás solo se dejaban llevar. No había estrategias como las de los lanzadores… ahora, hay tantos velocistas con sus propios grupos que han dejado sin espacio a físico en los tramos finales, con los ciclistas eligiendo un lado del camino para evitar ser superados por ambos flancos.
Esta aglomeración ha tenido consecuencias directas sobre la seguridad de los atletas. Según los informes emitidos por el organismo independiente de seguridad ciclista SafeR, el 2025 registró la cifra de caídas más alta en la historia documentada del ciclismo profesional.
Con el peligro en ascenso, los velocistas apuntan a la interferencia de los equipos que disputan la clasificación general, cuyos líderes se infiltran en las posiciones delanteras para evitar perder tiempo en caso de cortes en el pelotón.
No obstante, la raíz del peligro no solo radica en las dinámicas de los corredores, también en las propias normativas de infraestructura vial de los finales de carrera. De acuerdo con el portal especializado Domestique Cycling, existen graves lagunas en el reglamento técnico de la Unión Ciclista Internacional (UCI): “El núcleo del problema reside en el reglamento de la UCI. En sus especificaciones para organizadores, la UCI decreta que las vallas con bases ocultas —que no invaden la recta de meta— solo son obligatorias para los últimos 500 metros en un final llano”.
Esto explica por qué a un kilómetro de la meta, cuando el pelotón supera los 70 kilómetros por hora y el estrés está en su punto más alto, los ciclistas siguen encontrándose con bases metálicas que sobresalen de las vallas hacia la calzada, lo que ha provocado caídas masivas severas en carreras anteriores.
Pero a pesar de estos peligros estructurales, hay quienes matizan el impacto de los trenes de lanzamiento. Kristof de Kegel, director de rendimiento del Alpecin-Deceuninck —estructura de velocistas como Jasper Philipsen—, sostuvo que un tren de lanzamiento sólido puede actuar como un elemento de orden en medio del caos. “Si tienes un equipo de lanzamiento fuerte, éste estira el pelotón, lo que en realidad hace que la situación sea más segura”.
¿El fin del velocista puro?
Con los cambios implementados en el diseño de los recorridos y las dinámicas en las carreras, hay quienes creen que el prototipo clásico de velocista está más cerca de desaparecer.
Aquellos corredores corpulentos, capaces de generar picos de potencia en terreno llano, pero con serias dificultades para superar la media montaña, están siendo desplazados por un nuevo perfil de ciclista más versátil, capaz de resistir desniveles pronunciados antes de pelear en una llegada masiva.
“Un Grand Tour es un equilibrio sumamente delicado en el que se intenta complacer a todos. Sin embargo, hoy en día quedan muy pocos velocistas que no puedan superar los puertos de montaña. Quizás eso se deba directamente a los recorridos que se nos presentan. Los verdaderos velocistas puros están desapareciendo de este deporte, pero es porque las Grandes Vueltas son increíblemente duras hoy en día; los tiempos de corte son cada vez más estrictos y los escaladores puros ascienden a una velocidad cada vez mayor”, consideró Jake Stewart, corredor del equipo NSN Cycling.
El ciclismo de ruta parece evolucionar hacia un escenario en el que la velocidad pura da un paso hacia atrás, mientras que la resistencia de ruta y la capacidad de respuesta en escenarios complicados parecen tener mayor protagonismo en las carreras más exigentes.
La organización de Grandes Vueltas como el Tour de Francia apuesta a carreras más emocionantes y finales caóticos, pero los procesos de adaptación también han planteado dudas con respecto a los límites de velocidad de los competidores, caminos estrechos y, sobre todo, el riesgo de dejar a La Grande Boucle sin su espectáculo más tradicional: una llegada masiva y limpia al esprint.
MGC
