Investigaciones ministeriales y reportes del gabinete de seguridad, posteriores al accidente del Tren Interoceánico, sostienen que la infraestructura había sido rehabilitada, que los equipos contaban con sistemas de control y que la causa del descarrilamiento no estuvo en fallas técnicas.
Esto a pesar de que, en días posteriores al incidente, circularon sobre vías deterioradas, locomotoras obsoletas sin sistemas de seguridad, sin velocímetro o curvas imposibles de transitar.
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¿Qué se sabe del mantenimiento del Tren?
La rehabilitación de la línea Z incluyó la sustitución de rieles, durmientes y balasto con materiales nuevos, además de la renovación del subbalasto y la instalación de fijaciones de alta resistencia.
Autoridades federales aseguraron que el tramo entre Ixtepec y Matías Romero, incluidas las curvas de La Mata y Chivela, cumple con los parámetros técnicos vigentes y se considera apto para operaciones seguras siempre que se respeten los límites de velocidad.
Las curvas señaladas como riesgosas forman parte del diseño original de inicios del siglo XX y han permitido el paso de trenes de carga y pasajeros durante décadas sin incidentes graves. Los peritajes sostienen que no representan un peligro por sí mismas, sino que requieren conducción dentro de los parámetros establecidos.
Sobre las locomotoras, se ha señalado que eran obsoletas y sin sistemas de seguridad. Los reportes indican que, aunque fueron fabricadas en los años ochenta y noventa, pasaron por procesos de rehabilitación antes de entrar en operación. Además, cuentan con velocímetro, radiocomunicación P25, pedal de hombre muerto y alarmas.
Los coches de pasajeros fueron adquiridos en 2023 y modernizados en sus bogies conforme a normas de la Asociación Americana de Ferrocarriles. Las inspecciones de campo descartan fallas en ruedas, frenos o bogies, todos en condiciones adecuadas y dentro de la normatividad.
Así ocurrió el descarrilamiento
Resultados de la caja negra
La caja negra del tren registró que en la curva de Nizanda el convoy circulaba a 65 kilómetros por hora, cuando el límite era de 30 a 40. Ese exceso de velocidad generó la fuerza centrífuga que provocó el descarrilamiento de la locomotora y cuatro vagones.
Los peritajes concluyen que la causa fue una operación fuera de norma, no deficiencias en la vía.
La rehabilitación se realizó bajo supervisión de la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario y la Secretaría de Marina, conforme a la norma de emergencia NOM EM 001 ARTF 2022. El gobierno informó que un tercero independiente evaluará todas las fases del proyecto y que se buscará certificación internacional antes de reanudar el servicio de pasajeros.
RM
