Anthony Levandowski es un hombre que adora a los robots. “Traté de convertir a las personas en robots, no funcionó tan bien”, bromeó en un discurso en su alma mater, la Universidad de California, Berkeley, donde estudió ingeniería. “En su lugar, nos quedamos en los Legos”, agregó, refiriéndose a su galardonado autómata para separar dinero de Monopoly.
Levandowski también es un hombre al que le encanta el ajetreo de ser un emprendedor, y quien teje sus talentos como ingeniero en una serie de empresas exitosas, hasta su despido de alto perfil de Uber la semana antepasada. Estaba en medio de una batalla legal con mucho en juego sobre la tecnología de vehículos autónomos entre Waymo, la unidad de autoconducción de Alphabet, y Uber.
El caso se centra en si Levandowski robó secretos comerciales de su antigua empresa, Waymo, y se los pasó a Uber, que le otorgó la atractiva cantidad de 250 millones de dólares (mdd) de acciones restringidas con fecha de un día después de su renuncia de Waymo.
Una persona fervientemente privada, Levandowski habla poco sobre su vida personal, aunque ocasionalmente menciona a su pequeño hijo. Nacido en Bélgica hace 37 años, se mudó a California a los 14 y pronto se encontró construyendo un sitio web en su preparatoria. A los 16 años, comenzó su primera compañía, que ganó suficiente dinero construyendo sitios web antes del estallido de las puntocom, que le permitió comprar una casa en el área de la Bahía el mismo año. En Berkeley, probó con otras compañías más, aprendió a programar y se unió al equipo de remo.
También desarrolló un profundo interés en los vehículos autónomos, en 2004, lideró un equipo que entró al DARPA Grand Challenge, una competencia que organiza la agencia de investigación del departamento de la Defensa de EU que fue fundamental en el desarrollo de la tecnología. El objetivo era construir un vehículo de autoconducción que pudiera recorrer una ruta de 241 kilómetros en el desierto de Mojave en California. La mayoría de los grupos participaron con coches, pero el equipo de Levandowski, entró con una motocicleta de autoconducción llamada Ghostrider.
La Ghostrider no logró completar el circuito autónomo, sin embargo, ahora se encuentra en el museo Smithsonian, un primer ejemplo de una tecnología que parecía futurista en ese momento y que actualmente es el centro de la competencia empresarial mundial para transformar la forma como viajamos.
Levandowski se unió a Google en 2007, trabajó en el proyecto de coches de autoconducción. Mientras estaba en Google, continuó con sus actividades emprendedoras aparte: participó con al menos tres startups competidoras que trabajaban en la tecnología autónoma, de acuerdo con las declaraciones judiciales y una demanda de arbitraje laboral de Waymo.
Google al principio toleró, e incluso recompensó, estos proyectos. El primero, una compañía llamada 510 Systems que Levandowski cofundó, vendió el hardware a los programas de autoconducción de Google mientras trabajaba allí. Más tarde, Google la adquirió. Sin embargo, en una startup posterior, Tyto, Levandowkki no hizo saber a Google sobre su participación, incluso cuando formó parte de las discusiones sobre si Google debería adquirir al grupo, de acuerdo con la demanda de arbitraje de Waymo. Levandowski no comentó sobre estas acusaciones.
El punto crucial de la demanda civil, en la que se alega que Uber robó secretos comerciales de Waymo, se centra en las acciones de Levandowski poco antes de cofundar Otto, que trabaja en camiones de autoconducción.
Unas semanas antes de que renunciar a Waymo, descargó 14,000 documentos, en los cuales Waymo alega incluían diseños de Lidar, un tipo de sensor láser crucial para los coches de autoconducción. Levandowski recurrió a su derecho a la Quinta Enmienda para evitar la autoincriminación en respuesta a la solicitud de la corte para producir los documentos. Esperó hasta que se otorgaran totalmente las bonificaciones de Google, con valor de 120 mdd, para renunciar en enero de 2016.
El posterior romance con Uber fue rápido. Levandowski y Travis Kalanick, director ejecutivo, comenzaron a realizar largos paseos por San Francisco, y Levandowski comenzó a asesorar a Uber. En agosto pasado, Uber compró Otto por 680 mdd en capital, una cifra fenomenal para una startup sin productos y sin inversionistas externos.
Sin embargo, el verdadero precio que va a pagar Uber, con la pérdida de talento, los titulares negativos, y los costos legales, podría ser mucho mayor. Durante el tiempo de Levandowski como director de la unidad de autoconducción de Uber, tuvo varios roces con la ley. En un punto, los reguladores sacaron de San Francisco su programa piloto de taxis sin conductor.
La demanda civil de Waymo contra Uber llegó en febrero, justo cuando Uber estaba en medio de una crisis por las acusaciones de acoso sexual. No se nombró a Levandowski como acusado (Uber es el acusado), pero sus abogados recurrieron repetidamente a sus derechos de la Quinta Enmienda, citando la posibilidad de que su cliente pudiera enfrentar acusaciones penales.
La falta de cooperación de Levandowski con la solicitud del tribunal frustó a los abogados de Uber y al juez. Después de que no cumplió con el plazo de Uber para producir evidencia, la compañía lo despidió.
Las concesiones especiales en acciones con valor de 250 mdd de Uber, una cifra que representa el asombroso nivel de la fiebre de autoconducción de Silicon Valley, ahora son completamente nulas.
