Ser el director ejecutivo de un gigante de la industria automotriz exige claramente una amplia cartera de talentos: desde la reingeniería de una cadena de suministro golpeada por la crisis, hasta hacer apuestas en la tecnología emergente, pasando por la decisión de un nombre deslumbrante para un hatchback de gama media. Pero seguramente, como requisito fundamental, deben ser capaces de vender un coche.
La semana pasada, Nissan ilustró perfectamente el problema. Desde que se convirtió en director ejecutivo, Makoto Uchida parece alguien que cuida con cautela a un pájaro con las alas rotas. En su segundo aniversario en el cargo, declaró que la crisis de la compañía había terminado. Uchida etiquetó con decisión 18 mil millones de dólares para acelerar la transición a la electrificación. Por el tono, el trabajo de construcción de la visión y de la fabricación de automóviles estaba en marcha. El riesgo ahora es que lo primero obstaculice lo segundo.
Los grupos automotrices establecidos de Estados Unidos (EU), Europa y Japón se enfrentan a retos similares, ya que los compradores de automóviles se ven obligados a elegir, no solo entre diferentes modelos y marcas, sino entre tecnologías que compiten entre sí.
Aunque está claro que los vehículos eléctricos son el futuro y que a los gobiernos de todo el mundo les conviene que se les considere partidarios de la revolución de los vehículos eléctricos, estas certezas todavía no se traducen en estrategias coherentes para muchas compañías automotrices.
Todavía hay grandes apuestas pendientes en cuanto a las inversiones tecnológicas adecuadas, la velocidad de conversión de los clientes y el desarrollo de la infraestructura de recarga. Toyota se esforzó por considerar al carbono como el enemigo, más que al motor de combustión en sí mismo, y por convencerse a sí mismo y al mundo exterior de que su apuesta por una difusión a largo plazo de la tecnología híbrida, de hidrógeno y de baterías es el enfoque correcto.
El Dato...18 mil mdd
Invirtió Nissan para acelerar la transición a la electrificación
Incluso Nissan, que fue pionero de los vehículos eléctricos para el mercado masivo cuando presentó el Leaf hace más de una década, todavía se muestra cuidadoso de no poner fecha a la muerte del motor de combustión. En 11 años, actualizó repetidamente el Leaf hasta convertirlo en un buen coche pequeño (aunque caro), pero tiene una gama limitada de otros modelos. Incluso su objetivo declarado de ofrecer 23 modelos de vehículos “electrificados” para 2030 incluye alrededor de un tercio que dependerá en parte de los combustibles fósiles.
La dificultad a la que se enfrentan Nissan y otras empresas es que, aunque en el pasado tenían margen para moverse con cautela, ahora se ven obligadas a formular sus visiones a la sombra de una compañía.
Tesla, de Elon Musk, efectivamente acaparó el mercado en cuanto a visión. Los chinos han sido capaces de hacer algo similar en su mercado interno. Con la venta de 600 mil coches eléctricos en los primeros nueve meses de 2021, Tesla tiene una capitalización de mercado de más de 1 billón de dólares. En esa asombrosa proporción intervienen numerosos factores, pero el más obvio es que Elon Musk articula certidumbre, mientras que las automotrices tradicionales, por muy audaces que sean sus palabras, consiguen sonar ambiguos. Y lo que es peor, parecen invitar al error a sus clientes.
La respuesta de Uchida ha sido un intento de superar al maestro. En el centro de la presentación estaban los planes de construir una fábrica piloto para sus baterías de estado sólido en unos cuantos años, y de incorporarlas a los coches del mercado masivo antes de marzo de 2029. Esta tecnología, en la que muchas empresas están invirtiendo mucho para perfeccionarla, supondría una transformación para los vehículos eléctricos. Las baterías, según una atractiva serie de animaciones de Nissan, permitirían fabricar coches con materiales más ligeros, en una gama mucho más amplia.
El problema es que donde los autos prototipo y las animaciones atractivas no solían ser una razón para posponer la compra de un coche, ahora sí lo son. Las grandes visiones están muy bien, pero hacen cosas extrañas en la relación entre el concesionario de la agencia y el cliente, mientras el estado de la carrera tecnológica por lo eléctrico sea el factor más relevante para la automotriz.
La promesa de Uchida de un inminente despliegue tecnológico puede llevar al cliente a la conclusión de que nada de lo que hay actualmente en las salas de exhibición de Nissan es realmente vanguardista. Esto significa que, desde el concesionario más pequeño hasta el director ejecutivo, Nissan se encuentra en la posición de vender seriamente los referentes, mientras cree fervientemente en un coche que todavía no existe.
srgs
