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Lunes , 25.03.2019 / 20:39 Hoy

En México se hacen cada vez más autos

La industria automotriz prevé un récord de producción pese a las renegociaciones del TLCAN.

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A pesar de las difíciles negociaciones del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN), la reforma fiscal en Estados Unidos (EU), la caída en las ventas en el mercado interno, la industria automotriz mexicana podría producir este año un récord de cuatro millones de vehículos, lo que muestra que las grandes marcas internacionales le siguen apostando a sus inversiones en México.

La industria automotriz produce noticias destacadas todos los días. Un día, Ford anuncia que moverá la producción de automóviles eléctricos a su planta de Cuautitlán, en el Estado de México, donde ahora se ensambla el Fiesta, pero que tiene capacidad sobrante para fabricar el EV en 2020.

La idea es hacer lugar en la planta de Flat Rock, en Michigan, donde se propone agregar 700 nuevos empleos y fabricar vehículos autónomos, que tienen más valor agregado y tecnologías avanzadas. Además, con esta explicación es menos probable que se moleste el presidente Donald Trump.

Mary Barba, presidente y CEO de GM, dice que la firma “tuvo un muy buen 2017 conforme continuamos transformando nuestra compañía para ser más enfocados, resilientes y rentables. Estamos listos para otro año fuerte en 2018 y uno aún mejor en 2019”. Así, GM continuará con su inercia gracias a sus buenos resultados en Norteamérica, China y Sudamérica.

Parte de su éxito hay que atribuirlo a los automovilistas norteamericanos que han vuelto a comprar vehículos y camionetas grandes, como la Silverado, cuyos diferentes modelos se fabrican en su planta de Indiana, así como en la de Silao, en Guanajuato (donde se armaron 400,000 unidades en 2017). Varias publicaciones estadounidenses informaron a mediados de enero que altos ejecutivos de la industria se reunieron con el vicepresidente Mike Pence para hacerle patente su preocupación sobre los riesgos de que su país abandone el TLCAN.


Optimismo a pesar de los nubarrones

[OBJECT]En México también se hacen anuncios optimistas. La Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA), en voz de su presidente Eduardo Solís, compartió su expectativa de fabricar un récord histórico de cuatro millones de automóviles y camionetas al cabo de 2018.

Se debe entender que cualquier cosa que le ocurra al TLCAN ya no afectaría esta producción, que está prácticamente colocada.

En cambio, podría ser de ayuda la depreciación del peso mexicano, que encarece los autos importados que se venden en México y abarata la producción nacional de unidades terminadas y refacciones para vehículos.

En su conferencia mensual, a principios de año, Solís y su contraparte de la Asociación Mexicana de Distribuidores de Automotores (AMDA), Guillermo Prieto Treviño, anunciaron que la producción superó los niveles históricos tanto para el mes de diciembre como para el cierre de año.

Durante el último mes de 2017 se produjeron 246,248 vehículos ligeros, un crecimiento de 1.5% en comparación con el mismo mes de 2016.

En total se fabricaron 3,773,569 vehículos, 8.9% por encima del año anterior. En cuanto a la exportación, también presentó cifras récord tanto para el mes de diciembre como para el acumulado de año. En el último mes de 2017 se exportaron 252,7 23 unidades, 16.7% arriba que en el mismo mes del 2016. Con ello totalizaron 3,102,604 unidades enviadas al extranjero durante 2017, para un incremento de 12.1% comparado con 2016. Este año, además, comenzará a reportar su producción la planta que acaba de inaugurar Audi en Puebla.


Una industria fuerte e integrada

Juan Valles, socio especialista de la firma Baker McKenzie, también es optimista respecto del futuro de la industria automotriz mexicana, porque los clústeres construidos en los últimos veinte años en la región de Norteamérica están muy integrados y son inversiones cuantiosas que no se pueden dejar abandonadas. De hecho, han continuado en 2016 y 2017, y seguirán en los próximos años; de ahí la posibilidad de que se alcance la meta de producir cuatro millones de unidades ahora, y cinco millones más adelante.

“Este empuje se debe a la competitividad y productividad de las plataformas de manufactura y logística del país —dice Valles—, y al soporte de la gran cadena de proveedores que se ha construido en el norte y el centro del país. Seguimos siendo altamente exportadores”.

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Según la revista Automobilwoche, ya están autorizadas o en proceso de construcción al menos media docena de plantas de proveedores en México: Robert Bosch y Brose en Querétaro; Boysen y Good Year, en San Luis Potosí, y dos de Michelin, en Guanajuato. Además, hay que considerar las armadoras de BMW, la de Daimler con Renault-Nissan, y la de Toyota, que a partir de 2019 fabricará las SUV Tacoma en Apaseo el Grande, Guanajuato. En contraste, hay que advertir que en EU solo están contempladas tres nuevas armadoras: Hyunda-Kia con Toyota y otras firmas asociadas; Tesla con Panasonic, y la japonesa Toyota con Mazda.

Valles, sin embargo, invita a ser cautelosos y a seguir trabajando para mejorar la competitividad de la industria, y sobre todo, para avanzar en la profesionalización de la fuerza laboral del sector, que se irá exponiendo a más tecnología y automatización, y también a acelerar los procesos de formación de los trabajadores de otras industrias, que son la generación destinada a desarrollar el mercado interno del país.

Hay varias razones. Explica que la reforma fiscal en EU seguramente propiciará una repatriación de capitales y las empresas encontrarán incentivos para fabricar en ese país. “Esto debiera motivar a las autoridades y a los empresarios mexicanos a mejorar su productividad y costos para que la industria automotriz siga siendo competitiva. En EU, donde ahora hay muy bajas tasas de desempleo, las nuevas inversiones tendrán que encontrar su camino a través de la robotización y la automatización, y menos de la mano de obra, que seguirá siendo escasa”, dice.

Aun si la administración de Trump consiguiera imponer su demanda de 80% de contenido regional (actualmente es de 65%), sería muy difícil resquebrajar los clústeres, que representan inversiones acumuladas y tienen orígenes no solo de norteamérica, sino también asiáticos y europeos. En el mismo escenario habría que considerar a varias empresas mexicanas que también han acelerado sus inversiones en el extranjero, en particular en EU.


El problema del mercado interno

Si las cosas funcionan razonablemente bien en la producción y la exportación, el reto de esta industria se encuentra puesto en el pobre desempeño del mercado interno, que no solo no ha sido capaz de aumentar las ventas, sino que al contrario, las ha hecho retroceder.

En su reunión de enero pasado, los directivos de AMIA y AMDA coincidieron en la necesidad de impulsar las ventas puesto que en 2017 tuvieron una caída considerable, y esto a pesar de que se ha controlado el ingreso de autos ilegales desde EU, y de que existen tasas relativamente bajas para el financiamiento.

Durante el último mes del año se vendieron 17.6% menos unidades que en diciembre 2016; el acumulado de 1,530,317 vehículos comercializados en el 2017 resultó 4.6% inferior al registrado el año pasado.

La venta se integró con 41% de vehículos producidos en nuestro país y 59% de origen extranjero, aunque esta proporción podría variar en 2018 debido a la volatilidad cambiaria.

Ya se conoce la secuencia: en la medida en que no pueden adquirir unidades nuevas, los propietarios actuales conservan sus autos usados, lo que desalienta el mercado de segundo uso y lo encarece, y así sucesivamente.

Al final resulta que el parque vehicular crece poco, envejece y se vuelve más ineficiente y contaminante. En el pasado, la Secretaría de Economía, AMIA y AMDA, con otras organizaciones, propiciaron algunos proyectos para chatarrizar vehículos antiguos, incluso colectivos y camiones, pero al parecer los incentivos económicos no fueron suficientes (para automóviles particulares era un bono de 15,000 pesos canjeable en la compra de una unidad nueva).

¿Qué es lo que detiene a los compradores? La respuesta tiene que ser de Perogrullo: la inestabilidad económica y las malas noticias no invitan a compromisos de largo plazo,y los ingresos de las familias parecen no ser lo suficientemente altos como para ahorrar y pagar al contado. De hecho, en 2017 más de 60% de los automóviles fueron vendidos a crédito.



El salario parece que no alcanza

En algunos medios urbanos se puede identificar un grupo de jóvenes relacionado con los millennials que ha optado por no comprar un automóvil particular propio, siguiendo razones ideológicas o prácticas. Sin embargo, es posible que también sean quienes utilizan más taxis y servicios del tipo de Uber y Cabify, lo que equivale a utilizar el carro de otros.

Pero la tendencia dominante, como en la mayoría de los países en desarrollo, es que quienes ascienden en la escala social, y los trabajadores y profesionales que llegan a cierto nivel de madurez económica y familiar, aspiran a tener un vehículo privado y poder disfrutar de sus beneficios.

Juan Valles coincide en que “cuando esto no ocurre es que no están dadas las condiciones de mercado para motivar mayores compras. Una explicación es que los salarios se han rezagado a la par de la productividad, y a que la inflación ha quitado una parte de su valor de compra”.

[OBJECT] Esto vale incluso para los vehículos de más bajo precio, los de tipo familiar y entry level, que rondan los 170,000 y 200,000 pesos.

En números redondos, para adquirir un vehículo nuevo de 170,000 pesos con un enganche de 30%, equivalente a 51,000 pesos, se puede optar por un plazo de 36 meses, que con seguro y otros gastos resulta en cuotas mensuales de 4,900 pesos; en el plazo máximo de 72 meses, es decir seis años, las cuotas son de 3,400 pesos mensuales. En este caso hay que agregar seis “pagos especiales” de 7,200 pesos.

México no es el único país con ventas a la baja. También ocurre en Brasil, que presumía un mercado interno mucho más grande y dinámico. Mientras en 2015 se vendieron 2.5 millones de unidades, la cifra cayó a 1.9 millones en 2016 y se recuperó un poco en 2017, cuando se vendieron 2.1 millones de unidades, 9.4% más. Pero las cifras distan mucho del máximo histórico alcanzado en 2012, con 3,634,183 unidades comercializadas.


Entre el salario y la productividad

Si los salarios son bajos; si habría que aumentarlos al menos en los niveles más modestos; si lo que juega es la ley de la oferta y la demanda; si los salarios no se aumentan por decreto.

Esta es una larga discusión que en México no ha encontrado la cuadratura. Muchas veces se han inclinado por acercar a las familias de menores recursos al mundo del consumo e independizarlas de los apoyos y programas sociales oficiales que les suministran desde becas y útiles escolares hasta servicios de salud, despensas, comedores y dinero en efectivo.

Pero no es una salida sencilla o sobre la que haya consenso. De hecho, cuando el salario mínimo aumentó a 88.36 pesos, en diciembre de 2017, la Coparmex, que proponía un aumento a 95.24 pesos diarios, dije que el alza se quedó a mitad de camino porque el salario debía al menos ser suficiente para satisfacer la canasta alimentaria y la canasta no alimentaria en núcleos urbanos.

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El tema de los bajos salarios relativos de México también ha sido debatido en el contexto del TLCAN, puesto que algunos sindicatos de la región consideran que la mano de obra mexicana es una competencia desleal debido, justamente, a sus bajos salarios. Uno de los líderes del poderoso sindicato canadiense, Unifor, estuvo en el Congreso de la Unión para llamar la atención sobre su importancia en el futuro de la industria automotriz.

Juan Valles, de Baker McKenzie, acepta que el tema es debatible, y asegura que la mejor forma de romper el círculo es mediante una profundización en los procesos de formación y calificación de los trabajadores y los nuevos graduados, cuya profesionalización y capacitación constantes permitirían aumentar la productividad y, por tanto, mejorar los salarios sin descapitalizar a las empresas. “Esto no solo ocurre en las manufacturas, sino también en los servicios, el comercio, la construcción, etc. Es posible que estemos un poco estancados en este campo —añade—, y la educación y capacitación serían una gran herramienta para tener un movimiento hacia adelante. El gran reto está en la siguiente generación”.

El especialista argumenta que, cuando se habla de incentivos fiscales, este sería un campo de aplicación muy importante. “Quizá esos beneficios debieran darse justamente para promover la capacitación y preparación, para que el personal sea más productivo y acelere el crecimiento de las empresas y del país”.

Menciona el programa Metromatemáticas, impulsado por Sonora y algunas comunidades fronterizas, y que enseña a los jóvenes a utilizar equipos de metrología avanzada y los prepara para trabajar en industrias de alto perfil como la automotriz y la aeroespacial.

Lo más probable es que las empresas y el gobierno se resistan a mejorar los salarios antes de obtener un aumento en la productividad. De donde resulta que, para acelerar las ventas de automóviles en México, los jóvenes y los profesionales —apoyados por sus patrones y el sector educativo—, deberán capacitarse y construir nuevas habilidades que les permitan aspirar a mejores ingresos.

Y que no ocurra como con los veteranos obreros del Rust Belt (el “cinturón del óxido”) en EU, que, rezagados y abandonados por la globalización, fueron un gran apoyo para el triunfo de Donald Trump.

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