La industria automotriz en México se centra en la producción y exportación de autos ligeros y autopartes. Pero hay otro subsector que es igual de relevante: la fabricación de vehículos pesados, un sector que moviliza, en promedio, 82% de la carga terrestre del país.
A pesar de la incertidumbre que generó la renegociación del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN), conocido como hoy T-MEC, el sector automotriz se mantuvo por el carril de alta velocidad, aunque con algunos baches en el camino. Actualmente, México ocupa el sexto productor de vehículos de autotransporte en el mundo, por detrás de China, Japón, EU, India y Alemania, según los datos disponibles de la Organización Internacional de Constructores de Automóviles (OICA).
Cifras del OICA del año pasado, indican que en el país se ensamblaron 167,131 unidades, lo que representó un aumento anual de 16.6%. En 2018, durante los primeros nueve meses, se fabricaron 129,795 unidades, un aumento anual de 15.06%, de acuerdo con la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (ANPACT).
Si bien el sector avanza a una velocidad constante, todavía no logra superar la marca que registró en 2015, cuando se ensamblaron 117,239 unidades entre autobuses, camiones y tractocamiones, es decir, 22,000 unidades más que en 2018.
Crecen a doble digito
En cuanto a exportaciones de tractocamiones, México es líder, junto con Alemania. De enero a septiembre se enviaron al exterior 110,131 unidades, un incremento de 31.2% respecto del mismo periodo de 2017, refiere la ANPACT, que destaca que en este rubro el país también está por debajo de lo exportado en 2015 (124,219 unidades).
Actualmente, 75% de la producción de vehículos pesados se exporta. De los envíos netos al exterior, cerca de 90% se va a EU y el resto a Canadá y a otros países de América del Sur.
“El crecimiento en las exportaciones demuestra el potencial productor de la industria de vehículos pesados, pero también la necesidad de aprovechar dicho potencial y desarrollo tecnológico en beneficio de los transportistas mexicanos”, dice Miguel Elizalde, presidente ejecutivo de la ANPACT.
El líder de la asociación menciona que tener un autotransporte moderno implica mayor seguridad vial, mejor medio ambiente, y competitividad, así como servicio.
El Dato.95,209
vehículos pesados se ensamblaron en México en 2018.
La producción y exportación de vehículos pesados corre a cargo de 12 plantas que pertenecen a 11 empresas, en los estados de Baja California, San Luis Potosí, Guanajuato, Estado de México, Hidalgo, Querétaro, Nuevo León y Coahuila, de acuerdo con la ANPACT.
Las empresas más representativas son Kenworth, Cummins, Hino Motors Sales, Daimler Vehículos Comerciales, Isuzu Motors, Volvo Group de México, Dina Camiones, Scania de México, MAN Truck & Bus México, Mercedes Benz Autobuses y Navistar de México, que tiene el centro de producción más grande del mundo en Escobedo, Nuevo León.
“Al igual que la fabricación de autos ligeros y de autopartes, los centros de producción están en el centro-norte del país por su ubicación estratégica y mano de obra”, dice Jesús Sánchez, investigador de la UNAM.
La industria automotriz en México genera, en conjunto, 731,000 empleos; contribuye con 17% de la industria manufacturera y aporta 3% del Producto Interno Bruto (PIB) nacional.
El T-MEC el desafio de la industria
Para continuar con este dinamismo, el sector debe sortear los desafíos, que trae el nuevo Acuerdo Comercial entre EU-México-Canadá (T-MEC), la inseguridad, la entrada en vigor de la Norma Oficial Mexicana (NOM 044) y las ventas internas. Al igual que en la fabricación de autos ligeros, el nuevo T-MEC aumentó las exigencias del contenido regional para el ensamble del autotransporte.
En este caso, el ajuste es de 60 a 70%, lo que implica que solo 30% de los insumos podrá adquirirse fuera de América del Norte. De acuerdo con Elizalde, este cambio será paulatino, en un periodo de siete años a partir de la fecha de inicio del T-MEC, que se espera sea en la segunda mitad de 2019.
En su primera etapa, de cuatro años, se llegaría a 64%, y el porcentaje restante se alcanzaría en los siguientes tres años. Asimismo, se generó una zona de altos salarios (16 o más dólares por hora), para producir 45% de cada unidad, donde México se comprometió prácticamente alcanzar el objetivo en el corto plazo. “El T-MEC reducirá la incertidumbre respecto de los flujos de inversión.
En el largo plazo consideramos que los cambios en el sector automotriz podrían tener un impacto negativo en las exportaciones manufactureras”, considera la calificadora HR Ratings.
No obstante, el presidente ejecutivo de la ANPACT dice que el nuevo acuerdo comercial “provee un contexto de mayor estabilidad para la región, lo cual se traduce en mayor certeza jurídica para las industrias”, Por su parte, el presidente de la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz, Eduardo Solís, menciona que las inversiones no frenarán debido a estos ajustes. De acuerdo con ANPACT, el T-MEC reconoce las particularidades que tiene el sector de vehículos pesados: “como el resto de la industria, debemos invertir en las cadenas de producción para poder cumplir con los plazos establecidos y satisfacer los contenidos de acero y aluminio, así como el contenido del valor regional”.
Sin embargo, existe otro reto con el T-MEC: el ingreso del autotransporte mexicano a territorio estadounidense. De acuerdo con la Cámara Nacional de Autotransporte de Carga (Canacar), el nuevo acuerdo trilateral pone candados para que las unidades nacionales entren a EU, lo cual no sucede con Canadá. Además, brindará al gobierno del presidente Donald Trump la facultad de cancelar los permisos de largo recorrido que se hayan emitido a compañías mexicanas y no otorgar nuevas licencias.
La Canacar busco cambiar esta parte del acuerdo antes de que fuera firmado por el Poder Ejecutivo de cada país el pasado 30 de noviembre, debido a que pone en riesgo a las empresas del sector, dice José Refugio Muñoz, vicepresidente ejecutivo del organismo. Pero no comentó si logró hacer el cambio.
