En él se gastaron cientos de millones de pesos y se planteó como un sistema de transporte que iba a cambiar la manera en que 250 mil personas se movían por la Zona Metropolitana de La Laguna.
Pero los camiones nunca llegaron. La terminal que debía completar el sistema tampoco. Y la infraestructura que sí se construyó terminó deteriorada y saqueada.
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El Metrobús Laguna, concebido como la gran apuesta para modernizar el transporte de una Zona Metropolitana integrada por los municipios de Torreón y Matamoros, Coahuila, y Gómez Palacio y Lerdo, Durango, terminó convertido en el fantasma de una política pública fallida y en un ejemplo de lo que no se debe hacer cuando se intenta construir un sistema de movilidad.
La cuenta, al menos en sus primeros cinco años, llegó a 630 millones 717 mil 957.14 pesos, de acuerdo con una revisión de nueve contratos de obra pública y supervisión.
De ese monto, 378 millones 537 mil 870.84 pesos fueron invertidos por el Gobierno Federal, a través del Fondo Nacional de Infraestructura que administra el Banco Nacional de Obras y Servicios Públicos (Banobras) para construir la infraestructura de la ruta troncal entre el bulevar Revolución y la carretera Torreón-Matamoros.
La paradoja es que la región sigue necesitando prácticamente lo mismo que hace más de una década. Y el proyecto que debía resolverlo todavía no termina de desaparecer.
Una promesa presidencial que se fue haciendo más grande
Todo comenzó en 2012, con los compromisos presidenciales de Enrique Peña Nieto.
El compromiso 116 del mandatario priista era la modernización del Transporte Público en La Laguna, una promesa planteada inicialmente para Gómez Palacio y Lerdo, en Durango.
Con el paso de los meses y los años, el proyecto se extendió a Torreón y Matamoros, en Coahuila. La fórmula elegida fue una línea BRT, Bus Rapid Transit o Autobús de Tránsito Rápido: un modelo de transporte masivo basado en una ruta troncal, semejante al Metrobús de la Ciudad de México.
La expectativa era ambiciosa. Según los archivos del proyecto consultados por MILENIO, la ruta pretendía beneficiar a 250 mil usuarios de la región.
El plan descansaba sobre dos piezas fundamentales. Por un lado, la autoridad debía construir la infraestructura de la ruta troncal. Por otro, tenía que conseguir una alianza con empresarios del transporte para establecer un modelo de negocio que los convirtiera en accionistas y les permitiera adquirir nuevos camiones.
La primera pieza avanzó parcialmente. La segunda nunca terminó de concretarse.
La Laguna quedó partida a la mitad
Los registros hemerográficos revelan que La Laguna de Durango no llegó nunca a ningún acuerdo: ni para concretar infraestructura ni para establecer el modelo de negocios.
En La Laguna de Coahuila ocurrió lo contrario. Durante la gestión de Rubén Moreira Valdez como gobernador —hoy coordinador de la bancada priista en San Lázaro— y de Miguel Ángel Riquelme Solís como alcalde, arrancaron diversas obras para construir una ruta troncal sobre el bulevar Revolución y la carretera Torreón-Matamoros.
Riquelme, quien recién volvió a la presidencia municipal tras el fallecimiento de Román Alberto Cepeda González en julio pasado, se encontró así nuevamente con una ciudad en la que el problema de movilidad que el proyecto pretendía resolver sigue vigente.
La diferencia entre ambos lados de la región resultó determinante. Mientras Coahuila construía infraestructura, Durango no consiguió avanzar en su parte del proyecto.
José Antonio Ramírez, especialista en desarrollo urbano, considera que esa fractura afectó las proyecciones originales e impidió hacer funcional el sistema en Coahuila.
“Eso partió a la mitad el proyecto y lo volvió más difícil de concretar”, expone en entrevista con MILENIO.
El Metrobús había sido concebido como una solución metropolitana. Terminó avanzando de manera fragmentada.
La obra sí costó dinero
A través del Fondo Nacional de Infraestructura que administra Banobras, el Gobierno Federal destinó 378 millones 537 mil 870.84 pesos para la construcción de la infraestructura de la ruta troncal entre el bulevar Revolución y la carretera Torreón-Matamoros.
Los trabajos iniciaron en noviembre de 2016, dos años antes de concluir el sexenio de Enrique Peña Nieto al frente de la Presidencia de México.
El acuerdo para la inversión quedó establecido mediante un Convenio de Apoyo Financiero entre Banobras, el gobierno estatal y los municipios de Torreón y Matamoros.
Pero la inversión no terminó ahí. Una revisión de nueve contratos de obra pública y supervisión revela que durante los primeros cinco años del proyecto la inversión ascendió a 630 millones 717 mil 957.14 pesos.
El dinero permitió construir la infraestructura. No permitió construir el sistema completo. Las obras de la ruta tampoco terminaron durante el sexenio de Peña Nieto. Concluyeron hasta el gobierno de Andrés Manuel López Obrador.
Y todavía faltaba lo fundamental para que aquella infraestructura comenzara a transportar pasajeros.
El proyecto estaba construido, pero le faltaba el Metrobús
El convenio contemplaba otro componente indispensable. Era necesaria la construcción de una terminal con recursos privados y la compra de flotillas de camiones nuevos.
Los camiones nunca llegaron. Sin ellos, la ruta troncal quedó sin el servicio que debía darle sentido. Para Enrique Peña Nieto, sin embargo, el proyecto había sido concluido en su primera etapa.
Al menos, así aparece en su página oficial, donde el expresidente presume los compromisos cumplidos. La distancia entre esa celebración y la realidad posterior resume buena parte de la historia.
Una infraestructura podía darse por terminada sobre el papel. Pero el transporte que debía utilizarla no estaba ahí.
Con el paso del tiempo, además, la infraestructura del fallido BRT se deterioró y fue saqueada. Lo que había sido presentado como una apuesta de modernización terminó convertido en una costosa advertencia.
“Hay que convencer a los concesionarios”
Para el politólogo y rector de la Universidad Iberoamericana Torreón, Juan Luis Hernández Avendaño, una de las claves del fracaso fue la falta de articulación entre los diferentes órdenes de gobierno.
“Siempre ha sido una gran tarea política cambiar los transportes públicos, yo sé lo que pasó en la Ciudad de México con la primera vez que puso el Metrobús y se quitó una ruta (de microbuses) en Insurgentes”.
El éxito de un proyecto de esa naturaleza, sostiene, también depende de los acuerdos dentro de una Zona Metropolitana como La Laguna.
“El Metrobús tiene sentido si es metropolitano y si por alguna razón hay problemáticas políticas tampoco está mal que haya uno solo en La Laguna de Coahuila, pero siempre y cuando sean transportes lo más limpio posibles”.
Pero existe otro actor indispensable: los concesionarios. El académico destaca la habilidad política que se requiere para convencerlos de participar en una transformación de esta naturaleza.
“Hay que convencer a los concesionarios de la necesidad del cambio e incorporarlos en ese proyecto, implica una medida de diálogo y de política para convencerlos de sumarse”.
La experiencia lagunera muestra el costo de no conseguir ese acuerdo. Se puede construir una ruta. Se puede invertir en infraestructura. Se puede terminar una obra. Pero si los transportistas no forman parte del modelo y no llegan los camiones, el sistema no arranca.
La gobernanza que nunca llegó
Para José Antonio Ramírez, el problema va más allá del Metrobús. La región necesita una estructura de coordinación que permita que Coahuila, Durango y sus municipios tomen decisiones conjuntas en materia de movilidad.
Propone una mesa de diálogo similar a la que se tiene en materia de seguridad.
“Lo que sí creo es que antes siquiera de pensar en el modelo que tenemos que adaptar tendríamos que pasar a la gobernanza metropolitana, una mesa de trabajo de movilidad como la de seguridad”.
También plantea modificar la forma en que se organizan las rutas. El especialista resalta la necesidad de un reordenamiento y de redefinir conceptos relacionados con los concesionarios, además de crear consorcios para el manejo de las rutas de camiones.
“Necesitamos buscar la manera de quitar el concepto de hombre-camión y que puedan ser consorcios de rutas con una mejor gestión a la hora de reacomodar rutas, con una visión integral para que no pase que las rutas estatales compitan con las municipales”.
Pero la solución tampoco puede limitarse a los autobuses
Ramírez advierte que es necesario invertir en infraestructura que fomente el uso de otro tipo de transporte, como la bicicleta, y reducir el uso del vehículo propio, que comienza a ser insostenible por los embotellamientos viales.
En ese sentido, lo señalado por Ramírez coincide con lo planteado por otros especialistas que siguen de cerca la conformación de un sistema BRT en Tampico y la zona sur de Tamaulipas.
Cambiar la dinámica de traslado y reeducar a la población para dejar el uso del automóvil es un reto fundamental. El fantasma aparece cada vez que se habla de movilidad
El Metrobús Laguna podría parecer una historia terminada. No lo es.
En abril pasado, el gobernador de Coahuila, Manolo Jiménez Salinas, aseguró que el proyecto no se llevó a cabo por la cancelación que promovió el entonces presidente Andrés Manuel López Obrador el 16 de junio de 2019, durante su visita a Gómez Palacio, Durango, mediante una consulta a mano alzada.
Jiménez Salinas aseguró que está en marcha un nuevo proyecto para modernizar el transporte en Torreón. Incluso se prevé utilizar la infraestructura del fallido BRT que con los años quedó deteriorada y saqueada.
Pero los documentos oficiales cuentan una historia menos definitiva. Banobras todavía no da por concluido el proyecto como tal.
La solicitud 340003100014926, disponible en la Plataforma Nacional de Transparencia, establece que el Acuerdo CT/1ºord/ORD/06-MARZO-26/XIII del Consejo Técnico de Infraestructura sí da por cumplida la infraestructura del proyecto.
Pero también marca una nueva prórroga de 12 meses. El objetivo es completar el componente que durante años quedó pendiente: “Para la implementación de la componente de transporte del proyecto a través del programa de la modernización del transporte actualizado con la participación del gobierno del estado y del municipio y con la participación de inversión privada de los transportistas para la renovación de la flota de autobuses”.
La infraestructura está cumplida. El componente de transporte todavía requiere implementación. El Metrobús, de alguna manera, sigue esperando los camiones para los que fue construido.
Torreón creció. El problema también
Hay otra razón por la que el proyecto sigue rondando las discusiones sobre movilidad. Torreón todavía necesita transporte masivo.
El Estudio Técnico de Movilidad para el Municipio de Torreón, publicado en 2024 por el Instituto Municipal de Planeación y Competitividad (Implan) establece que la ciudad no solamente requiere una ruta del Metrobús en la carretera Torreón-Matamoros.
También plantea otras dos líneas: una que conecte el bulevar Independencia y otra que comunique el Periférico Raúl López Sánchez con la carretera a Mieleras.
El problema que pretendía resolver el proyecto no desapareció. De hecho, la ciudad creció. Entre 2010 y 2020, la población de Torreón pasó de 639 mil 629 a 720 mil 848 habitantes.
La movilidad, sin embargo, no evolucionó. El resultado es una ciudad con más habitantes y un problema de transporte que sigue pendiente.
“Lo del automóvil particular no nos está funcionando ahorita y la estadística nos dice que uno de cada dos laguneros se traslada así. Somos una de las ciudades en México con mayor accidentabilidad vial, tenemos problemas de salud por contaminación en el aire y más problemas por atorones viales”, dice al respecto José Antonio Ramírez, especialista en desarrollo urbano.
El especialista insiste en que hace falta ordenar las rutas de toda la Zona Metropolitana.
“Tendríamos que entender que no podemos seguir pensando cómo nos desplazamos de manera fragmentada; Torreón con sus 30 rutas, Gómez Palacio con sus cinco rutas y los demás municipios con sus líneas interestatales y rurales”.
La fragmentación que ayudó a hundir el proyecto original sigue presente en el sistema de transporte.
El error que otros quieren evitar
A casi 15 años de aquella promesa presidencial, la modernización del transporte en La Laguna no se concretó. En su lugar quedaron problemas agravados por unidades en malas condiciones y tarifas altas.
Quedó también infraestructura millonaria deteriorada y saqueada. Y quedó una pregunta incómoda: ¿cómo pudo gastarse una cantidad tan importante de recursos públicos en la infraestructura de un sistema que nunca llegó a operar?
El caso ya cruzó las fronteras de La Laguna. En Tamaulipas, las autoridades recién presentaron un proyecto de BRT para Tampico y la zona sur del estado.
El antecedente de Torreón y La Laguna fue estudiado para evitar las mismas equivocaciones. Diversos especialistas en materia de desarrollo urbano y movilidad consideraron necesario blindar legalmente el proyecto tamaulipeco para evitar que termine de la misma manera.
La apuesta en Tampico contempla 34 estaciones, 200 camiones y hasta 110 mil viajes diarios. Es, en esencia, una nueva oportunidad para demostrar que un sistema de movilidad no se construye únicamente con concreto, estaciones y rutas.
También requiere acuerdos políticos, coordinación metropolitana, participación de los transportistas, un modelo de negocio y, sobre todo, los camiones que harán que la infraestructura cobre sentido.
El Metrobús Laguna no consiguió reunir esas piezas. Por eso, más de una década después, su historia permanece. No como la historia de una obra que transformó la movilidad de una región, sino como el ejemplo de lo que no se debe hacer con un proyecto de transporte público y con el dinero de los contribuyentes.
La región pagó la infraestructura. Nunca recibió el sistema. Y ahora otros gobiernos estudian sus ruinas para intentar no repetir la historia.
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