¿Quién gana y quién pierde con Uber?

En lo que respecta a la tecnología, los legos podíamos imaginarnos muchas cosas, pero no que era capaz de librarnos del trato con los taxistas. Hoy sabemos que hasta para eso puede servir un smartphone. Si tienes una tarjeta de crédito y un teléfono decoroso, basta con hacerte de una aplicación y cualquier día, en cualquier sitio y a cualquier hora pasará a buscarte un chofer con un auto en buenas condiciones, a menudo por una cantidad más baja que la del sitio del aeropuerto o el radiotaxi. El resultado: protestas masivas de taxistas, bloqueos de calles, incuso apaleamientos de conductores. ¿Puede interrumpirse un proceso como este? De ser así, ¿sería justo? ¿Y los derechos de los usuarios? ¿Qué papel deben jugar los gobiernos en dicho proceso?

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La innovación en taxis pirata

Andrés  Lajous

Maestro en Planeación Urbana por el Instituto Tecnológico de Massachusetts.

Un desmedido entusiasmo se mueve de boca en boca en las zonas caras de la ciudad de México. Es el entusiasmo por una aplicación en teléfonos celulares con Internet que sirve para pedir taxis y pagarlos con tarjeta de crédito. Sin embargo, los taxis que se pueden pedir con esta aplicación no son por completo taxis. No tienen placas de taxi, no pasan la revista vehicular, sus seguros no cubren a los pasajeros (las aseguradores solo cubren a pasajeros de servicio de taxi autorizado), no están pintados como taxis y no tienen taxímetros. Uno podría decir que son simple y llanamente taxis piratas. Pero a sus usuarios no les gusta decirles taxis piratas. El término taxi pirata suena muy bien para los conductores organizados bajo el logo "Pantera", pero muy mal para los conductores organizados por una empresa que tiene el prestigio de una transnacional que usa mucho la palabra "innovación".

Hay buenas razones por las que estas aplicaciones para llamar taxis piratas vía celular causan entusiasmo. Uber, Lyft, Gett, y demás empresas han innovado tecnológicamente; ofrecen no sólo un servicio rápido y eficiente, sino que a diferencia de muchos taxis en el DF (y en el resto del país) no tienen la tarifa controlada y ésta se establece según la oferta y la demanda de viajes dentro de su propia flotilla. Aunque a simple vista esto parece un fabuloso mecanismo de mercado que mediante la competencia ofrece los mejores precios a los consumidores, en realidad es una lección sobre por qué las tarifas de taxi están reguladas en las mayor parte del mundo (con capacidad de regulación).

Muchas personas creen que los gobiernos fijan el precio de los viajes de taxi por simple colusión con los taxistas gracias a su capacidad de presión política. Sin embargo, la principal razón para fijar el precio es proteger a los consumidores. En el servicio de taxi tradicional el consumidor no puede saber cuánto vale el viaje. Pero el taxista –parado frente a él en la lluvia, digamos– le puede ofrecer el viaje a un costo arbitrario. Como el pasajero no pasea comparando los precios de cada taxi como si se tratara de jitomates en un tianguis, corre el riesgo de tomar la primera oferta que se le pone enfrente, aunque bien pudiera resultar una estafa. Imagino que el cobro arbitrario en taxis no es una sorpresa para cualquiera que lea esto. En el DF casos de este tipo suceden sobre todo por la noche, y fuera del DF es práctica común a lo largo del día. ¿A quién no le han visto la cara de turista? Pero si la regulación falla no es porque haya regulación, sino porque no se implementa o porque es inadecuada.

La gran innovación de estas empresas, precisamente, es que ofrecen lo que se percibe como un precio justo sin tener que apegarse al precio establecido por la regulación. El problema es que a partir de esta innovación sus más entusiastas usuarios y defensores llegan a conclusiones desmedidas.

Suelen decir, por ejemplo: "Como no hay barreras a la entrada al mercado (vía placas de taxi) entonces el servicio es más barato". En el DF y buena parte del país falta ver que eso sea cierto. En el DF una placa de taxi ronda los 80 mil pesos, en contraste con las grandes ciudades de Estados Unidos, donde el valor de la placa va de los 800 mil al millón de dólares. Es más, me aventuro a decir que en el caso de los taxis libres en el DF, los abusos en el cobro se deben a que hay demasiada competencia y los precios son muy bajos, y no al revés. Otro argumento que suelen dar es: "En Uber los choferes son más amables y son dueños de sus coches". Esto también está en duda. En México las personas con capital tienen coches (en buen estado para ser aceptados por Uber) y el trabajo de servicios vale muy poco. Aunque la fantasía de Uber es que un dueño de coche en su tiempo libre trabaja como conductor, en México resulta más común que un dueño de coche contrate sin derechos laborales a un conductor y lo ponga a "trabajar el coche". Y quién va a negar que cuando los trabajadores no tienen derechos ni poder de negociación son más "amables y serviciales".

La versión más desmedida de los entusiastas va más lejos y dice: "¿Y si mejor le quitamos la regulación a todos los taxis? Así el mercado se autorregulará". Un problema de esta conclusión es que nos lleva de regreso a las fallas de mercado en donde los cobros del viaje se vuelven sujetos a la negociación con cada pasajero. Incluso si todo el mercado estuviera cubierto por empresas como Uber, Lyft, Gett y demás, al tener tan bajas barreras a la entrada la competencia hacia abajo en precios afectaría el servicio y los sueldos de los conductores. En Estados Unidos ya está pasando. A la prensa le encanta poner a los taxistas como villanos, pero las protestas más recientes contra Uber en Nueva York son de conductores que trabajan para esta empresa y protestan porque su comisión se ha ido reduciendo y quieren cobrar propinas para compensarla. Mientras tanto, los usuarios no solo tienen una aplicación en su celular, sino que van acumulando varias distintas para comparar los precios de cada viaje de una lista cada vez más larga.

En México el problema de fondo es que es fácil perder de vista desde la experiencia personal que el mercado de transporte, como tantas otras cosas, está segmentado. Sin duda, hay personas con la última generación de celulares y con tarjeta de crédito, pero también hay personas que no tienen ninguna de las dos cosas. Sin duda, hay escasez de taxis y cobros altos, pero esto sobre todo sucede en taxis de sitio y en ciertas zonas de la ciudad. Hay personas que sólo usan taxi para salir de fiesta en la noche, pero hay personas que los usan para todos sus viajes durante la semana. El problema es llegar a conclusiones sobre la regulación general del servicio de taxis a partir de la experiencia personal y no tratando de pensar en las razones y consecuencias de lo que creemos es benéfico para nosotros, pero no necesariamente lo es para los demás. Por ello el GDF debería de aprovechar la actual controversia para hacer el estudio técnico que la ley le obliga sobre la demanda y oferta de servicios de taxi de la ciudad, e incorporar las innovaciones tecnológicas a la regulación. De esta manera podría mejorar el servicio y regular a todos los taxis, incluyendo aquellos que se piden por celular y hoy son piratas.

@andreslajous