¿Quién gana y quién pierde con Uber?

En lo que respecta a la tecnología, los legos podíamos imaginarnos muchas cosas, pero no que era capaz de librarnos del trato con los taxistas. Hoy sabemos que hasta para eso puede servir un smartphone. Si tienes una tarjeta de crédito y un teléfono decoroso, basta con hacerte de una aplicación y cualquier día, en cualquier sitio y a cualquier hora pasará a buscarte un chofer con un auto en buenas condiciones, a menudo por una cantidad más baja que la del sitio del aeropuerto o el radiotaxi. El resultado: protestas masivas de taxistas, bloqueos de calles, incuso apaleamientos de conductores. ¿Puede interrumpirse un proceso como este? De ser así, ¿sería justo? ¿Y los derechos de los usuarios? ¿Qué papel deben jugar los gobiernos en dicho proceso?

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Sin vuelta atrás

Jorge Taboada

Geek autodeclarado. Director del sitio MSN en México.

Marcela necesitaba urgentemente un taxi para desplazarse en la siempre compleja ciudad de México. Llamó por teléfono a dos diferentes sitios sin éxito alguno: "Va muy lejos", "No tenemos ningún chofer disponible por la zona", "Llegaríamos en 45 minutos", fueron algunas de las respuestas que le dieron. Finalmente decidió correr el riesgo de tomar uno en la calle --a pesar de que sus conocidos, después de haber llegado a radicar en México procedente del extranjero, le dijeron que no lo hiciera--, pero tampoco lo logró. "Hasta allá no la llevo", fue la respuesta.

Este es un escenario frecuente al que se enfrenta un habitante de la ciudad de México. Trayectos largos, vías de comunicación saturadas, pocas opciones de transporte, y taxistas poco o nada dispuestos a hacer viajes que los saquen de "su zona", perjudicando a más de algún usuario.

Y si bien no es posible asegurar que absolutamente todos los conductores de un taxi, ni todos los servicios que recogen pasajeros a domicilio, se comportan de esta forma, sí es un hecho bastante generalizado. Incluso pudiera pensarse que, en algunos casos, justificado (muchos taxistas tienen que entregar "la cuenta" al dueño del auto, y si no actúan de esa forma, es posible que su ganancia de plano "no les salga"). Con razón o no, es una realidad que afecta al consumidor.

Es por esto, en primera instancia, que nos declaramos a favor de un servicio como Uber. Visto desde esta óptica, es una alternativa más de libre competencia. Y bajo la misma, la demanda nos dirá si la oferta debe existir, o simplemente se trata de una "fumada" tecnológica que en un país como México no debería tener lugar y en el que, como han argumentado sus detractores, debería privar la defensa de quienes no están concesionados, no pagan refrendo de permisos y no tienen derecho de cajón.

Para nosotros, lo que está aconteciendo con Uber es algo que no tiene vuelta para atrás. Lo podríamos comparar a lo que en su momento ocurrió con el servicio de música Napster. De la misma forma en que hoy los gremios de taxistas argumentan que Uber no cumple con los trámites (que en México suelen ser sinónimo de burocracias innecesarias, mafias y corrupción), en su momento las compañías discográficas trataron de eliminar a Napster en vez de entender que una nueva forma de consumo de música se estaba gestando. Sabemos cómo se desenvolvió esa historia de la música, de la misma forma que creemos que ahora Uber y otros servicios están cambiando la forma como la gente consume un servicio de transporte privado. Sería mejor entenderlo de esa forma, y no tratar de bloquearlo.

Las innovaciones que hacen que Uber sea muy conveniente van en diferentes direcciones. Primero, el pago. El servicio se adquiere mediante el uso de tarjeta de crédito, la cual, incluso, no es necesario portar. Puesto en términos de mercado, Uber está enfocado a un nicho muy específico, dispuesto a pagar por un servicio de las características descritas. Por otro lado, aprovecha las capacidades de geolocalización de los teléfonos inteligentes, permitiendo que el conductor recoja al pasajero en el lugar exacto desde donde fue solicitado. Finalmente, destacan el tema de la seguridad y un trato prémium. Los choferes de Uber deben ser personas morales, es decir, estar dados de alta como empresas, además de que deben pasar diferentes y estrictos controles para ser acreditados como tales. Finalmente --otra herramienta propia de la era digital--, el usuario tiene la posibilidad de calificar al chofer para que otros usuarios tengan referencia del tipo de servicio que contratarán, e igualmente una mala valoración de éste puede hacer que sea eliminado como prestador de servicios de la empresa.

Finalmente, Uber opera exactamente de la misma forma en muchos países, con presencia en más de 200 ciudades alrededor del mundo, en las cuales también ha tenido problemas similares con los gremios de taxistas. Esta presencia global da certidumbre de que estamos haciendo uso de un servicio estándar y con lineamientos internacionales, probados y aprobados en otros lugares.

La siempre sobrevalorada estimación de los inversionistas de Wall Street, en más de 18 mil millones de dólares --un récord en el segmento de las denominadas startups--, nos da una idea de frente a lo que estamos: el cambio de paradigma de una industria, la del transporte público. Uber y otros servicios competidores están destinados a revolucionar mediante la tecnología una más de las industrias de bienes y servicios de consumo más utilizados a nivel global. Tal y como en su momento lo fueron la música, la industria editorial y la telefonía móvil.