¿Quién gana y quién pierde con Uber?

En lo que respecta a la tecnología, los legos podíamos imaginarnos muchas cosas, pero no que era capaz de librarnos del trato con los taxistas. Hoy sabemos que hasta para eso puede servir un smartphone. Si tienes una tarjeta de crédito y un teléfono decoroso, basta con hacerte de una aplicación y cualquier día, en cualquier sitio y a cualquier hora pasará a buscarte un chofer con un auto en buenas condiciones, a menudo por una cantidad más baja que la del sitio del aeropuerto o el radiotaxi. El resultado: protestas masivas de taxistas, bloqueos de calles, incuso apaleamientos de conductores. ¿Puede interrumpirse un proceso como este? De ser así, ¿sería justo? ¿Y los derechos de los usuarios? ¿Qué papel deben jugar los gobiernos en dicho proceso?

REGRESAR
    1. Rodrigo Adame

      Ideas y taxis destartalados

      Lector de Milenio Digital. Mercadólogo digital ...
    2. Andrés  Lajous

      La innovación en taxis pirata

      Maestro en Planeación Urbana por el Instituto ...
    3. Ana Paula  Blanco

      Más trabajos, mejor servicio

      Vocera de Uber en México.
    4. Alejandro  Domínguez

      Un contrato entre particulares

      Periodista y usuario de Uber.
    5. Jorge Taboada

      Sin vuelta atrás

      Geek autodeclarado. Director del sitio MSN en ...

A favor del usuario

Laura Ballesteros

Diputada independiente, integrante de la Comisión de Movilidad en la Asamblea Legislativa del Distrito Federal. Politóloga de formación, siempre ...

En medio del conflicto entre taxis concesionarios y los nuevos servicios de transporte en la Ciudad, es necesario reorientar el debate y enfocarlo al usuario, al servicio que recibe en contraste con el que hoy demandan.

Nadie puede negar que el servicio de transporte público debe mejorar y traducirse en eficiencia, seguridad y calidad. Eso sólo se logrará a través de una evaluación de la actuación del gobierno y su papel en la operación del transporte público en la Ciudad, porque solo a partir de ello avanzaremos hacia la inclusión de más y mejores opciones de transporte para quienes viven o transitan en ella. 

El Centro para el Fomento de la Educación y la Salud de los Operarios del Transporte Público de la Ciudad de México (Cenfes, Ac), a través de un estudio realizado en el 2011 en 6 demarcaciones de la Ciudad, reveló que sólo tres de cada 10 capitalinos aprueba el servicio que brindan los taxis convencionales, mientras que un 50 por ciento de los encuestados lo califica como regular y un 10 por ciento como malo. Los datos del Cenfes exponen que el 37 por ciento de los usuarios del taxi convencional consideran que los automóviles  están sucios, y apenas uno de cada 10 encuestados opina que el servicio es seguro, el 15 por ciento de los encuestados aseguró haber sido asaltado en un taxi.

Las cifras son dramáticas, buena parte del servicio concesionado de taxis en la Ciudad de México hoy no da el servicio que el usuario demanda, de ahí que respondan ante opciones que, con aplicaciones o sin ellas, resuelven sus necesidades. Muchas cosas han sucedido en el estómago del gobierno que los esquemas concesionados han ido en detrimento del servicio que merecen las personas, y esto lleva muchos años ocurriendo. Culpar a los taxis convencionales de ello o desaparecer las nuevas opciones, no le solucionará el problema al usuario y mucho menos resolverá el conflicto de intereses que hoy existe en los sistemas de transporte público de la Ciudad.

Es por ello que a la luz de este primer análisis emergen  tres ejes que requieren del trabajo de las autoridades, si en verdad lo que nos interesa es mejorar el servicio que recibe el 80% de la población que es usuaria del transporte público (el tema de esta columna es el taxi, sin embargo, no podemos dejar de lado que el servicio de transporte público en cualquiera de sus modalidades necesita mejorar en la Ciudad). Los casi 140 mil taxistas responsables que sí están dentro del marco regulatorio pagan hasta el 30% de sus ganancias al gobierno por cumplir trámites en regla, documentación y mantenimiento, no obstante, otro porcentaje de sus ganancias también se les va en procesos de corrupción.

La primera vertiente es abrir el debate en las mesas del gobierno sobre la aplicación de la tecnología y la innovación en el mejoramiento de los servicios públicos, siendo el transporte y la movilidad el que ocupa hoy la palestra. ¿Vamos a regularla?, si vamos a hacerlo ¿cómo hacerlo para no desincentivarla? No debemos escandalizarnos si la tecnología le gana a la regulación, ésta siempre va dos pasos adelante, sin embargo, el error está en no reaccionar rápido en beneficio de los usuarios.

La segunda línea es el mejoramiento del transporte público, en su modalidad taxi, debemos dar soluciones concretas a las personas que hoy demandan mejor servicio y opciones seguras y poner piso parejo con reglas claras. Con las cartas sobre la mesa es importante puntualizar que este conflicto y su futura solución es responsabilidad de la Secretaría de Movilidad (Semovi). La Semovi debe actuar de inmediato y crear mesas de trabajo para mejorar el servicio del taxi en la Ciudad, conformada por funcionarios de la dependencia y por el Instituto de Verificación Administrativa y Legisladores de la ALDF.  Propongo como directriz cinco ejes principales: 1) Combate frontal a la corrupción que existe entre funcionarios de la dependencia, 2) Canalizar recursos para renovar unidades del parque vehicular, 3) Apoyar con talleres y capacitación a los taxistas para el aprovechamiento de nuevas tecnologías, 4) Construir un proyecto para mejorar la seguridad del operador y el usuario.


Replanteemos la discusión, desde mi punto de vista la manera de hacerlo es a través de la ejecución y respeto de la nueva Ley de Movilidad, la cual ha planteado una visión que rompe los viejos esquemas ya conocidos en el transporte público, explorar las propuestas de regulación en el nuevo Reglamento de Movilidad y realizar una nueva Encuesta Origen-Destino (OD) para conocer la oferta y la demanda del transporte público de la Ciudad y cuya última versión data del 2007.


Por último, el tercer eje sin duda es la definición legal que le daremos a los nuevos servicios de transporte que operan a través de aplicaciones conectadas a teléfonos inteligentes como Uber, Lyft, Gett o Cabify. Hoy no cuentan con un marco regulatorio que dé certeza a los actores involucrados. Debemos comenzar definiendo si son taxis o no, si lo son cómo entrarán en una regulación que urge de revisión, si no lo son, entonces qué son y en que esquema se deben regular.

Hace unos días en Washington D.C., el Consejo aprobó legalizar el servicio de estas empresas quienes no se definen como taxis sino como un servicio de viajes compartidos. Con 12 votos contra 1 crearon la nueva Ley para la Innovación de Vehículos de Alquiler. Con ello introducen dos conceptos que deben debatirse en nuestra Ciudad, la regulación de la innovación y la catalogación de estos servicios como vehículos de alquiler.

Sin menospreciar la propuesta americana, es importante tener en cuenta que el debate en mundo apenas inicia y la Ciudad de México es la quinta ciudad más grande del mundo, tenemos la capacidad política, jurídica y operativa para crear un marco regulatorio que sea referente del tema a nivel mundial.

 Y tú, lector… ¿Qué opinas?