¿Por qué no sirve la Línea 12?

En el conflicto de la Línea 12 hay algo que sí se mueve: el piso, lo mismo para las empresas que intervinieron en la obra, que para el gobierno chilango anterior,que para el actual, entre acusaciones de conflicto de intereses, corrupción e ineficiencia. Lo demás está quietecito: el metro, sí, como es evidente para los miles de ciudadanos que pierden horas de su vida en trasladarse, pero sobre todo los vicios eternos de los que deciden por nosotros: la falta de planeación, la asignación de proyectos a dedo, la ceguera en términos de políticas de movilidad.

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Sin autor ni detractor

Roberto Remes Tello de Meneses

La primera vez que utilicé la Línea 12 fue durante los recorridos de familiarización previos a la inauguración. Me dejaron una gran sensación acerca de la línea: familias completas, playeras y botones representativos del viaje inaugural y, al salir, una banda tocando y bailando.

La Línea 12 es muy superior en acabados a las demás: andenes anchos, trenes anchos, techos altos; la ruta llega hasta los confines de la ciudad y se puede observar ganado desde el tren. Ese día la marcha era suave, así fuera un recorrido de prueba. No había cómo salir de allí con una opinión negativa.

El anuncio de que la línea debía cerrar la mitad de las estaciones por problemas en la operación me sorprendió. Todavía no puedo entender cómo la ciudad tiene cerrada su mejor línea: el mayor esfuerzo ha sido para eso, mantenerla cerrada, para justificar su cierre, para evidenciar cada falla o permitir la especulación por proceso de contratación, construcción, supervisión o gestión.

He dedicado muchas horas a revisar información de la Línea 12. Hay información que demuestra que la línea sí tiene problemas, pero no he encontrado ninguna prueba que demuestre que la institución, el Sistema de Transporte Colectivo Metro, haya hecho todo lo que estaba en sus manos para evitar el cierre. Todo lo contrario: los problemas cayeron como anillo al dedo para una anhelada venganza política.

La línea padece desgaste ondulatorio en sus vías, la enfermedad de muchos trenes en el mundo. De acuerdo con ICA, a los seis meses de operación debía iniciarse un proceso de mantenimiento mayor y ajuste, con corrección de peraltes, renivelación de vías y otras adecuaciones. En ese mismo lapso, a la hora que debía suceder esto, se estaba probando el último lote de trenes.

El mantenimiento se pospuso, los problemas se agravaron, la actuación fue reactiva y no correctiva. Se redujeron velocidades del tren sin corregir peraltes, lo que incrementó (esto lo reconoce el informe final de la empresa Systra) el desgaste. De hecho, esto es justo lo que detonó el cierre de la línea.

Al inicio de la crisis, el consorcio constructor (ICA-CICSA-ALSTOM) defendía una idea: en 15 días queda reparada la línea. Es una verdad a medias, pero es verdad: con las estaciones cerradas se podía haber corregido la línea para su puesta en operación, aunque es probable que constantemente presentara el desgaste ondulatorio. Las pruebas dinámicas de Systra demostraron que no hay riesgo de descarrilamiento. La línea sí tiene problemas, están demostrados, pero no impiden su operación.

A la par del cierre de la línea se ha disparado una cacería de brujas contra todo aquel funcionario de la administración de Marcelo Ebrard que haya tenido que ver con las contrataciones (salvo Edgar Amador, actual Secretario de Finanzas). Se dice que la línea costó 50 mil millones de pesos, que los trenes se compraron a casi cuatro veces su valor, que hubo un sobreprecio. Obra civil, más obra electromecánica, más costo de reemplazo de los trenes, me da unos 30 mil millones de pesos, unos 120 millones de dólares por kilómetro. Es un costo competitivo a nivel internacional.

Se ha querido comparar el precio de los trenes (500 millones de dólares) con el precio del contrato, 1,500 millones de dólares, pero no son comparables porque se trata de "prestación del servicios" por 15 años. Es decir, se pagan los trenes, se paga una tasa de interés y se paga el mantenimiento y sus riesgos. Los riesgos de un mal desempeño de los trenes están transferidos al proveedor. Ojo: de haberlos comprado, estos riesgos estarían en manos del metro.

¿Tengo dudas respecto a las adquisiciones? La asignación directa no es el mejor proceso y el haber retrasado la adquisición de trenes fue la peor decisión, pero no encuentro evidencias de que esto haya encarecido la línea.

Mi crítica a la Línea 12 es que las calles de Tláhuac quedaron igual o peor que como estaban. La línea se impone como superior a todo, pero no hubo gasto en banquetas, ciclovías, iluminación, bacheo, desarrollo urbano. La línea debiera ser mucho más que la línea misma. Pero claro, esta queja es abstracta. En cambio, la embestida contra el ebrardismo es un discurso que, sin embargo, no parece dejar réditos políticos al gobierno local: sólo justifica su ineficacia.

Puedo confesar que tengo un enorme coraje contra el gobierno de Miguel Ángel Mancera. Este cierre de la Línea 12 es injusto con sus usuarios y maniqueo frente la sociedad. Además, la responsabilidad no es exclusiva del director del metro, a quien Mancera ha defendido pese a este y muchos otros cuestionamientos. La responsabilidad es del jefe de gobierno mismo.

Como última reflexión, ¿qué necesita hacer la ciudad para que este trago amargo no se repita? Planear y transparentar. Ello hará que la infraestructura surja sin autor ni detractor.

Presidente de la Fundación Ciudad Humana en México.