¿Por qué no sirve la Línea 12?

En el conflicto de la Línea 12 hay algo que sí se mueve: el piso, lo mismo para las empresas que intervinieron en la obra, que para el gobierno chilango anterior,que para el actual, entre acusaciones de conflicto de intereses, corrupción e ineficiencia. Lo demás está quietecito: el metro, sí, como es evidente para los miles de ciudadanos que pierden horas de su vida en trasladarse, pero sobre todo los vicios eternos de los que deciden por nosotros: la falta de planeación, la asignación de proyectos a dedo, la ceguera en términos de políticas de movilidad.

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Ni planeación, ni licitación

Salvador Medina Ramírez

Coordinador urbano del Institute for Transportation and Development Policy.

La discusión en torno a la Línea 12 del metro debe centrarse en dos temas: la planeación de la movilidad y los procesos de construcción de infraestructura pública. No es que no sean relevantes otras aristas, pero en estostemas reside el que no se repita un problema tan costoso para el erario público y los habitantes de la ciudad.

Por una parte, la planeación de la movilidad de largo plazo junto con su financiamiento es virtualmente inexistente, y ésta es causa fundamental del caos de la ciudad de México. Habían pasado 12 años sin que se incrementara un sólo kilómetro del metro hasta la apertura de la línea dorada, pues el GDF no podía costearlo con sus recursos (el Estado de México y la Federación debieron contribuircontinuamente a financiar su expansión) y sobre todoporque se han privilegiadolas obras viales sin planeación alguna.En 2006 se construyó un distribuidor vialen Ermita Iztapalapa y Eje 3 Oriente con un costo de 271 millones (a precios de 2014), aunque en ese punto se contemplaban una línea y una estación desde el plan maestro del metro de 1996. Este distribuidorimpidió la construcción de la estación Axomulco, para un transbordo directo entre las líneas 8 y12, y obliga a caminar casi un kilómetropara poder hacerlo. Además, impide la extensión de la Línea 5 de Metrobús al sur sin incurrir en grandes costos. Y no solo eso: tambiénobligó a modificar el trazo del metro y posiblemente sea la causa por laque se debe reparar ahora el tramo de vías entre las estaciones de Mexicaltzingo y Atlalico, a un costo de 420 millones de pesos. Sin duda priorizar esa obra vial sin visión de largo plazo, en lugar del metro, ha resultado sumamente costoso. Esto es un ejemplo de muchos que hay en la ciudad.

Por otra parte, hay unserio problema en cómo se asignan las grandes obras y servicios, causando sobrecostos que suelen estar ligados a problemas de conflicto de intereses y corrupción. El GDF ha realizado bajo asignación directa y no por licitación abierta muchas obras. Estopodría explicar en parteel sobrecoste de más del 70% de la Línea 12. La diferencia entre dichos mecanismosestá bien documentada.Bajo el gobierno de Óscar Espinosa Villarreal se compraron directamente 78 vagones para el metro, a un costo individual de 1.89 millones de dólares. En ese entonces, la asignación se volvió tal escándaloque llevó a la investigación del entonces director del metro, Alfonso Caso, y a la salida del embajador de Canadá por sus declaraciones de sorpresa por el nivel de corrupción en México. Durante el gobierno de Andrés Manuel López Obrador, se hizo una licitación abierta para la compra de 405 vagones neumáticos, resultando en un costo de 1.35 millones de dólares cada uno. Con estos antecedentes, no es comprensible una asignación directa para el arrendamiento de los trenes por 1,588 millones de dólares (7.5 millones de dólares por cada vagón), los cuales hoy son parte del problema.Hay una situación similar en cuanto a la asignación directa a las empresas supervisoras de la obra, las cuales han sido inhabilitadas por la contraloría del DF debido a que avalaron dicha infraestructura.

Igualmente, en cualquier contratación de obra pública con privados se debe garantizar la independencia del gobierno frente a los contratistas para evitarconflictos de intereses o corrupción.El ex director del Proyecto Metro–la entidad encarga de construir la Línea 12–, Enrique Horcasitas,tiene un hermano que es miembro del Comité Ejecutivo en ICA, una de las empresas constructoras de dicha obra. Si bien la Contraloría General del DF y la Auditoría Superior de la Federación determinaron que no había conflicto de intereses, la independencia de Horcasitasestuvo en entredicho todo el tiempo. Incluso, uno podría preguntarse qué caso teníasu nombramiento y que se le haya mantenidoen el cargo con tales antecedentes: sólo podría acarrear problemas. Ahora, con el cierre de la Línea 12, se le ha inhabilitado como servidor público por 20 años, acusado de recibir la obra sin estar concluida, suscribir contratos indebidamente y bajo una nueva sospecha de conflicto de intereses. Este problemase repite en todos los niveles de gobierno y en obras públicas por lo general, como lo ha demostrado el reciente escándalo de conflicto de intereses en la licitación del tren rápido México-Querétaro, entre Juan Armando Hinojosa, presidente de grupo Higa, y el presidente, Enrique Peña Nieto.

Estos problemas de fondo continúan presentes no sólo en el DF, sino también en el resto de las ciudades del país. Resolverlos es urgente para garantizar la viabilidad de las ciudades y eliminar cualquier daño al erario público, producto de la falta de planeación, conflicto de intereses y corrupción.

@ElNahual