¿Por qué no sirve la Línea 12?

En el conflicto de la Línea 12 hay algo que sí se mueve: el piso, lo mismo para las empresas que intervinieron en la obra, que para el gobierno chilango anterior,que para el actual, entre acusaciones de conflicto de intereses, corrupción e ineficiencia. Lo demás está quietecito: el metro, sí, como es evidente para los miles de ciudadanos que pierden horas de su vida en trasladarse, pero sobre todo los vicios eternos de los que deciden por nosotros: la falta de planeación, la asignación de proyectos a dedo, la ceguera en términos de políticas de movilidad.

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El arte de avanzar sin moverse

Rodrigo Díaz

Gerente de Investigación y Desarrollo Aplicado, CTS Embarq México.

Antes de acercarnos al problema de la Línea 12, veamos la mitad llena del vaso: en diez años, la ciudad de México ha habilitado cinco líneas de Metrobús, lo que ha supuesto el retiro de miles de microbuses viejos, incómodos y humeantes, y su reemplazo por modernas unidades que circulan por carriles segregados. Los buses que recorren las líneas del sistema tienen poco o nada que envidiarle a los utilizados en el mundo desarrollado, y el concepto de calle completa aplicado en la Línea 5 hizo que la implementación de un nuevo corredor de transporte públicoprodujera el mejoramiento significativo de las condiciones para caminar y pedalear en la zona.A su vez, los últimos cinco años vieron la transformación deEcobici en el sistema de bicicletas públicas más grande de Latinoamérica, llegando en la actualidada más de 25 mil viajes diarios en sus cuatro mil bicicletas. Sumemos a ello la Ley de Movilidad aprobada el año pasado, que enfoca ésta desde una necesaria perspectiva intersectorial, proponiendo una nueva institucionalidad para la planeación, gestión y operación de los distintos modos de transporte de la ciudad.

El problema es que los nuevos árboles luminosos no dejan ver las sombras del viejo bosque. Y es que el problema de la Línea 12 es, en el fondo, un problema de nuestra política de trasnportes. Es cierto que la ciudad ya cuenta con 105 kilómetros de carriles de Metrobús, pero este sistema no alcanza a cubrir ni el 5%de los viajes en la capital. Es cierto que Ecobici es un sistema consolidado y en constante expansión, pero la participación de la bicicleta en el reparto modal capitalino con suerte llega al 1%. El verdadero panorama dice que las condiciones en que los habitantes de esta ciudad se mueven se encuentra en una curva de constante deterioro. Monsiváis decía que el tráfico en la ciudad de México es el arte de avanzar sin moverse. El Commuter Pain Index, un índice elaborado por IBM, da la razón al cronista, clasificando a la ciudad de México como el lugar con el peor tráfico del mundo. Otro estudio, elaborado por la fábrica de lubricantes Castrol con información de 78 ciudades, confirmael dudoso honor chilango de ser el lugar con las condiciones de tránsito más deplorables del planeta (y pensar que el lema de la administración anterior era Capital en Movimiento).

Es cierto, ha habido valiosos avances, pero la gran imagen nos dice que el transporte público y la bicicleta no hacen más que perder terreno frente al avance del automóvil y la motocicleta.De esta manera, y de acuerdo a información censal, en el período 2000-2010 el número de hogares capitalinos que cuenta con un automóvil o camioneta creció de un 38.8 a un 46.5%. Así y todo, tres de cada cuatro viajes en la ciudad se siguen haciendo en transporte público, en miles de unidades que funcionan bajo un sistema escasamente reglamentado. Los números son decidores: el Padrón de Microbuses 2013 elaborado por la ex Secretaría de Transportes y Vialidad señala que de los 18 mil microbuses concesionados que circulan a diario en la ciudad, el 78%tiene más de dos décadas subiendo pasajeros. En la práctica, el transporte público en el DFes para aquellos a quienes el bolsillo no lesda para pagar algo mejor.

La ambigüedad de las políticas de movilidad en la ciudad de México hace que el mismo gobierno que implementa líneas de Metrobús tenga a su haber varios kilómetros de segundos pisos, que no hacen más que incentivar el uso de automóviles. Sí, la misma ciudad que emprende acciones concretas en favor de la bicicleta tampoco se hace mayor problema para eliminar el impuesto a la tenencia automotriz.

El verdadero panorama de la movilidad es que, más allá del discurso oficial que habla de promover el uso del transporte público y la bicicleta, y que sitúa al peatón en el primer lugar de una imaginaria pirámide de la movilidad, en el DF la mayor parte de los recursos destinados al sector transporte se asignan a obras que favorecen el desplazamiento de automóviles. Esa crónica falta de recursos, sumada a la inexistencia de herramientas administrativas efectivas, es la que hace que la Ley de Movilidad de momento no pase de ser una buena declaración de intenciones.Sin real voluntad política ni recursos, el ansiado sistema integrado de transporte, que dará integración física, operacional y tarifaria al transporte público de la capital, será una realidad el año dos mil noventaynunca.

La capital ha apostado por un esquema basado en la transformación secuencial de corredores de transporte público. Este enfoque tiene varios atributos positivos (difiere grandes inversiones, genera una curva de aprendizaje que se traduce en un proceso de mejora continua, algo evidente en el caso de Metrobús), pero nos hace perder una visión total del problema y su solución. A su vez, la velocidad del cambioha resultado menor a la requerida por la ciudad. En este sentido, una de las cosas más lamentables del cierre de la mitad de la Línea 12 es que no ha propiciado un debate de fondo sobre la movilidad en la ciudad de México. Más allá de las responsabilidades técnicas y políticas, más allá de si la falla estuvo en los trenes o en el viaducto donde estos se desplazan, la discusión que se ha echado de menos es la del modelo y visión del transporte que queremos para una ciudad que sencillamente ya no se mueve. Redistribución de los recursos para la movilidad, favoreciendo los modos sustentables, políticas agresivas para desincentivar el uso del automóvil, y un modelo integrado de desarrollo urbano y movilidad, son la claves de un cambio que la capital necesita ya.