¿Por qué no sirve la Línea 12?

En el conflicto de la Línea 12 hay algo que sí se mueve: el piso, lo mismo para las empresas que intervinieron en la obra, que para el gobierno chilango anterior,que para el actual, entre acusaciones de conflicto de intereses, corrupción e ineficiencia. Lo demás está quietecito: el metro, sí, como es evidente para los miles de ciudadanos que pierden horas de su vida en trasladarse, pero sobre todo los vicios eternos de los que deciden por nosotros: la falta de planeación, la asignación de proyectos a dedo, la ceguera en términos de políticas de movilidad.

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La Línea 12 que no existió

Xavier Treviño

Director para México del Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo.

Es difícil en estas épocas hablar de la Línea 12 sin referirse a corrupción o ineficiencia… O ambas. Es inevitable asociar a esta megaobra con estos conceptos, aunque lo mismo pasa con otros proyectos, el último de ellos el tren Querétaro-México. Si pudiéramos desprendernos de nuestra sistemática tendencia a pagar con sobreprecios las obras a cambio de un diezmo, y a diseñar, implementar, operar y mantener de una manera eficiente, seríamos un mucho mejor país. Pero esto todavía no querría decir que los proyectos implementados fueran la mejor inversión que pudiéramos tener.

Tenemos una fascinación con las grandes obras de infraestructura; damos por hecho sin mayor titubeo que el progreso y nuestra salida del subdesarrollo pasan por ahí. Y no es un asunto de izquierdas o derechas: los segundos pisos, por ejemplo, han sido impulsados por políticos y servidores públicos de todos los partidos. Los puentes, los puertos, los aeropuertos, mientras más grandes mejor y mientras más gastemos (, les llamamos), también mejor. La infraestructura es buena por sí sola. La infraestructura “es un motor que impulsa la competitividad y el crecimiento económico del país”, dice por ejemplo un organismo de prestigio como México Evalúa, sin definir de qué infraestructura se trata.

Desde este punto de vista, vale la pena analizar una línea de metro y preguntarnos si la valoramos como obra de infraestructura o como proyecto de movilidad. Parece lo mismo pero no lo es. En el Índice de Desarrollo Humano de la ONU no aparece la movilidad como algo digno de ser medido, y en cambio aparecen como indicadores la equidad, la pobreza, la calidad de vida, la educación, la esperanza de vida o la salud. En el caso de la movilidad urbana, hay tres cosas que importan de un sistema de transporte desde la perspectiva de un derecho humano: su cobertura espacial, su calidad y su asequibilidad en términos de costo. Calidad de vida: es esto lo que tendría que importar y no los metros cúbicos de cemento o los metros lineales de varilla.

El caso de la Línea 12 es paradigmático de muchos otros casos. Invertimos (insisto, sin contar la ineficiencia y sobrecosto) alrededor de 25 mil millones de pesos para una línea troncal de transporte público de 24.5 km, es decir unos mil mdp por km. En términos de cobertura metropolitana aumentó en un pequeño número el de los habitantes que viven a menos de 800 metros de una estación de transporte masivo, considerando que solo es un corredor comparado con toda la ciudad. En términos de calidad (si estuviera operando como debería) aumentó la comodidad y la velocidad promedio de 15 km/hr a 41 km/hr. En términos de tarifa, estaría integrado al resto de la red de metro con la tarifa plana de cinco pesos, es decir, sería una tarifa subsidiada considerando que el costo real por viaje ronda los 11 pesos.

Pero la pregunta es qué tan lejos estamos como ciudad de una meta ideal de 100% de cobertura de un sistema integrado de transporte, con una alta calidad y una tarifa baja, en especial para los ciudadanos de menor ingreso. ¿Estos 25 mil millones de pesos tuvieron el mejor destino? El Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo estimó la demanda potencial en 29 nuevas rutas troncales de Metrobús y Mexibús en la Zona Metropolitana para 2024, con lo que se tendrían alrededor de 500 kilómetros adicionales de corredores de transporte masivo. Estos beneficiarían a más de 7.5 millones de pasajeros al día, que se sumarían a los que transporta la red actual. El costo estimado de esta otra Línea 12 es de 35 mil millones de pesos repartidos en los próximos 10 años. El estudio completo está en www.itdp.mx.

La comparación es justa: con 25 mil mdp mejoramos la calidad de viaje de 400 mil personas cada día con una línea de metro. Pero con 35 mil mdp mejoraríamos la vida diaria de 7.5 millones de personas, 19 veces más. ¿Que el metro es un servicio de mejor calidad? Sí, pero con 225 km actuales apenas mueve al 13% de los viajes en toda la zona metropolitana de la ciudad de México. Requerimos enfocarnos en una red de autobuses eficiente y de alta calidad complementaria a la red de metro.

Necesitamos cambiar la vida de las personas, no hacer algunos km de infraestructura pesada cada año. La calidad de vida tiene que ver con niveles de servicio, operación, seguridad, comodidad, tiempo, que justo son las cosas que más valor tienen. El progreso de un país no se mide en metros cúbicos de cemento sino en el bienestar de su gente.