¿Debemos regular las manifestaciones?

La Suprema Corte dio hace unos días validez constitucional a la Ley de Movilidad de la Ciudad de México, lo que significa, entre otras cosas, que es necesario notificar de cualquier manifestación 48 horas antes de que ocurra y sobre todo que las manifestaciones quedan prohibidas en las llamadas vías primarias, lo que significa que pueden ser disueltas con la fuerza pública. Derecho de libre circulación contra derecho de manifestación, choque de libertades, esta disposición nos recuerda que las democracias implican la ambigüedad y la contradicción, lo que significa: invitan al diálogo y la reflexión. Bienvenidos sean, como todas las semanas.

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Regular la protesta no mejora la movilidad

Salvador Medina Ramírez

Coordinador de Desarrollo Urbano del Institute for Transportation & Development Policy, México.

La SCJN declaró constitucional que las manifestaciones se regulen de acuerdo a los artículos 212, 213 y 214 Ley de Movilidad del DF. Si bien se requiere dar aviso 48 hrs. antes de realizar una manifestación (art. 212), el que se realice sin aviso no la vuelve ilegal ni faculta a la policía para disolverlas. Con excepciones importantes: en el caso de vías primarias de circulación continua, como Periférico, Viaducto, Circuito Interior y los segundos pisos, entre otras, estarían prohibidas (art. 213), por lo que se podrá utilizar la fuerza policial para retirarlas (art. 214).

Ahora bien, regular la protesta social no implica garantizar la movilidad urbana, pero sí garantiza mayores desigualdades y erosiona el derecho a la ciudad al limitar el uso político del espacio público, debido a tres razones.

Primero, la Ciudad de México (DF) y la Zona Metropolitana del Valle de México tienen un severo problema de movilidad y contaminación debido al excesivo uso de más 7.7 millones de autos en la metrópolis. Uso fomentado por la falta de un buen sistema de transporte público metropolitano, por la escasa infraestructura de calidad para el peatón y el ciclista, y por una deficiente planeación urbana. Por lo que hoy no sólo tenemos contingencias ambientales: también se considera a la ZMVM como la ciudad con el peor tráfico del mundo. Limitar las marchas no solucionará esto, sólo disminuirá el descontento de los automovilistas, que son los causantes mismos de los problemas.

Segundo, gran parte del problema se halla en políticas públicas que han generado una movilidad desigual e insustentable. El 60% del gasto en movilidad en la ZMVM (promedio 2011-2014) se dirige a infraestructura destinada al automóvil particular, que sólo mueve al 20% de los viajes metropolitanos y que se concentra en los sectores de mayores ingresos. En este sentido, invertir en infraestructura exclusiva para los autos beneficia a pocos, genera mayores desigualdades y fomenta la contaminación. Por ejemplo, con los 8,900 millones de pesos erogados en convertir al Circuito Interior en una vía primaria de circulación continua, incluyendo el deprimido Mixcoac, se pudieron construir cuatro o cinco líneas de Metrobús, es decir, un transporte público sin duda más necesario para mejorar la movilidad y sustentabilidad, y construir así el derecho a la ciudad.

Tercero, las vías primarias de circulación continua (o autopistas urbanas) son un ejemplo de un espacio excluyente: solo quienes tengan recursos suficientes para un auto podrán usarlas. Son lugares donde se crea un "derecho" de tránsito a los autos, pero se retira el de las personas. Infraestructuras que crean espacios despolitizados y que fragmentan a la sociedad con barreras urbanas que separan barrios que antes estaban conectados a pie. Dados estos enormes daños sociales, en diversas partes del mundo se están retirando. Tan solo en los EE UU, cuna de estas vías, se han demolido 10 autopistas urbanas, para remplazarlas por espacio público. Mientras, la Ciudad de México es de los pocos lugares del mundo donde espacios públicos se destruyen para convertirse en estas estructuras de inequidad y no sustentables. He ahí el caso de la Supervía, Constituyentes, Mixcoac o los segundos pisos, que no resolvieron el problema del tráfico y sólo fomentaron más uso del auto y más contaminación.

Con la decisión de la SCJN de respaldar el art. 213 de la Ley de Movilidad del DF, se legaliza su uso excluyente y su despolitización. Así se reducen los espacios en los que la protesta social puede lograr máxima publicidad y visibilidad y, por lo tanto, altera la pluralidad del espacio público necesaria para construir un verdadero derecho a la ciudad.

Incluso, protestas en pro de la sustentabilidad y de la calidad de vida de la ciudad que en su momento se realizaron en estos espacios hoy podrían ser reprimidas con facilidad, a pesar de lo noble de sus demandas. Este sería el caso de las rodadas ciclistas sobre el Segundo Piso, para pedir la no construcción de la Supervía y demandar más transporte público e infraestructura para los ciclistas. O el caso de la Wikibanqueta, que consistió en pintar una banqueta en Avenida de los Poetas como protesta contra la Supervía, que destruyó áreas naturales, parques y barrios para construirse. Protesta que demostró la inequidad de esa vía "exclusiva" para autos, en la que caminan a diario personas que ponían en riesgo su vida para llegar a sus trabajos en las residencias exclusivas de Santa Fe.

La cuestión de fondo es cómo lograr una ciudad más democrática y con equidad, una que garantice el derecho a la ciudad, con más transporte sustentable y menos automóviles. Al regular la protesta social no se logrará. Quienes lo alientan defienden su privilegio de automovilista, su uso excluyente del espacio público, más allá del daño social que causan y de la misma democracia de la ciudad.