¿Cómo disminuir realmente la contaminación?

La semana anterior viajamos al pasado: “contingencia ambiental”, escuchamos en los medios. El reino del no: No hagan ejercicio en el exterior, traten de no usar el coche, no hay clases, Hoy No Circula… Los años 90. Daban ganas de sacar los pantalones arriba de la cintura o las ombligueras. Luego, las explicaciones no muy convincentes de las autoridades, con algunos conflictos interestatales incluidos por aquello de es tu culpa, no, es tuya. ¿Qué pasó realmente en el Valle de México? ¿Cómo es que dimos ese salto para atrás? Más importante: ¿qué medidas de fondo, estructurales, debemos tomar para sino desterrar al menos reducir este problema hasta los niveles de lo habitable?


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La industria no está sola

Rodrigo Díaz

Arquitecto. Consultor en Desarrollo Urbano y Movilidad.

Cuando en México se discutió la norma de eficiencia energética vehicular (NOM-163), que impacta directamente en las emisiones de contaminantes locales y de gases de efecto invernadero de los automóviles que se comercializan en el país, la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA) dio dura batalla para que la vara quedara tan baja como fuera posible. La razón era muy simple: la introducción de estándares ambientales más estrictos afectaría el precio de venta de los vehículos, particularmente el de los más económicos, que constituyen el grueso del millón de unidades que se venden cada año en el país. Al final se salieron con la suya: la norma aprobada estableció estándares particularmente fáciles de cumplir, que más bien responden al avance natural de la tecnología y no suponen un esfuerzo extra por parte de las automotoras. En otras palabras, se protegió al negocio, pero no a sus consumidores.

La industria automovilística no ha estado sola en el esfuerzo motorizador de las ciudades mexicanas: políticas y programas públicos les han dado un fuerte espaldarazo. Medidas como la eliminación de la tenencia vehicular, la aplicación de cuantiosos subsidios a la gasolina durante años, y la construcción de obras de ampliación de la capacidad vial urbana, como los segundos pisos, no han hecho más que facilitar la adquisición de vehículos (de acuerdo a estudios de ITDP, tres de cada cuatro pesos que la Federación gasta en movilidad urbana se destinan a infraestructura orientada a vehículos particulares). A ello hay que sumar el crecimiento extenso y fragmentado de las manchas urbanas, patrón de expansión que alarga distancias y tiempos de viaje, dificulta la introducción de sistemas de transporte masivo y en la práctica fomenta la adquisición de automóviles y motocicletas. Por ello, no es de extrañar que el número de hogares que cuenta con un automóvil en la Zona Metropolitana del Valle de México se haya disparado de un 35% en 2000 hasta un 44% en 2010.

La generosidad con automóviles y motocicletas no ha sido correspondida por un esfuerzo similar en el caso del transporte público. Si bien en los últimos años se han desarrollado proyectos muy valiosos, como la línea 12 del Metro, la implementación de seis líneas de Metrobús y la renovación de parte de la flota de trolebuses y del sistema RTP, tres de cada cinco viajes en transporte público en la Ciudad de México se siguen haciendo en microbuses incómodos, inseguros y altamente contaminantes, de los cuales la mayor parte ya cumplió más de 20 años circulando en las calles de la ciudad. Al cruzar a los municipios conurbados del Estado de México la situación es todavía peor: allí ni siquiera hay estadísticas medianamente confiables para hacer algo parecido a un diagnóstico.

Dado este escenario, tampoco extraña que hayamos llegado a una situación de contingencia ambiental; lo único extraño es que no haya ocurrido antes. El sector transporte no es el único responsable de esto, pero su contribución al problema es demasiado importante como para tratarla improvisando medidas de parche. Tal como el gordo que cree que perderá peso con pastillas milagrosas (o comprando pantalones más grandes), la ciudad ha tratado la contaminación ambiental con aspirinas que alivian momentáneamente el dolor pero no resuelven el problema de fondo. Hay solución, pero ésta no es gratuita, implicando no sólo el desembolso de cuantiosos recursos económicos, sino también un drástico cambio en la manera en que los habitantes de esta ciudad vivimos y nos movemos en ella. No es falta de infraestructura, sino exceso de automóviles.

En primer lugar, resulta claro que necesitamos una institucionalidad y políticas ambientales y de movilidad a nivel metropolitano. Y es que resulta inconcebible que una persona que se mueve en transporte público entre el Estado y la Ciudad de México tenga que hacer trasbordo cuando llega a la frontera administrativa entre ambas entidades. Esto no sólo significa viajes más caros, sino también más largos, a la vez que supone la existencia de una flota sobredimensionada para las necesidades de la ciudad, lo que finalmente se traduce en más congestión. Esta estrategia metropolitana de movilidad debe plasmarse en un sistema integrado física, operacional y tarifariamente, operado por empresas prestadoras de servicios de transporte formalmente establecidas y altamente profesionalizadas. Si queremos una flota cómoda y limpia debemos olvidarnos de una vez por todas del dogma del autofinanciamiento a través de tarifa del transporte público, y establecer los subsidios necesarios para contar con un servicio de calidad (lo siento, pero por cinco pesos seguiremos viajando en microbuses de cinco pesos). Estos recursos extra pueden provenir en gran medida de cobros por externalidades por el uso de modos motorizados privados. Esto implica tomar medidas que pueden resultar impopulares, pero cuya efectividad ha sido probada en el mundo entero: reposición del impuesto a la tenencia vehicular, impuestos a los combustibles, masificación del uso de parquímetros, y establecimiento de sistemas de cargo por congestión, en que se paga por acceder a zonas de alta demanda, tal como hoy hacen ciudades como Londres, Estocolmo, Milán y Singapur. Todas estas medidas deben acompañarse de un proceso de redistribución del espacio vial, en que se priorice, a través del establecimiento de vías preferenciales o exclusivas, la circulación de transporte público y bicicletas. A su vez, el mejoramiento de las condiciones para la caminata supondrá la creación de un entorno más accesible, atractivo y seguro para los viajes cortos o de acercamiento a los sistemas de transporte colectivo. Si ligamos todo lo anterior con la adopción de un patrón de desarrollo urbano compacto y conectado, la tarea de bajarnos del coche nos resultará menos forzada.

Una ciudad de 20 millones de habitantes no puede basar su sistema de movilidad en modos particulares motorizados: no resulta sustentable. El episodio de contingencia ambiental fue un triste recordatorio. La gracia es que los sacrificios que tenemos que hacer para torcer el rumbo pierden su carga al momento que vemos –y respiramos– sus beneficios. No estamos condenados a las contingencias ambientales, tampoco a malgastar nuestra vida en el tráfico.