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Domingo , 19.08.2018 / 21:47 Hoy

Nada como la banqueta
<p>En días recientes ha ocupado espacio significativo en la prensa, en asambleas, comunicados, escritos y comentarios en las redes sociales el proyecto para una posible intervención en Avenida Chapultepec denominado Corredor Cultural Chapultepec. Dicho proyecto se basa sin duda alguna en la necesaria adecuación de la avenida para un mejor funcionamiento y explotar su potencial por su inigualable ubicación. En eso no existe mayor diferencia entre las opiniones, tanto de sus autores y promotores como de los vecinos y miembros de la sociedad civil que pueden resultar afectados.</p><p>Las diferencias estriban básicamente en dos puntos. El primero es el título de concesión de un espacio que no existe para tal fin y los términos del mismo; el segundo está en relación con las características del proyecto urbano arquitectónico: si las ventajas que presume tener realmente serán viables y sobre las consecuencias que tendría esa cicatriz en la traza urbana.</p><p>En relación al segundo punto: de antemano, este tipo de intervenciones para crear parques lineales o espacios públicos alternativos surgen de infraestructuras preexistentes en abandono u obsoletas, trátese de vías férreas, ríos, arroyos, canales de drenaje, pasos inferiores o terrenos vagos, las cuales ofrecen la posibilidad de ser recicladas y transformarse en sitios de convivencia. Tal es el caso del famoso High Line de Nueva York en la zona del Meatpacking, de Madrid Río en dicha ciudad, de los Docklands en Londres, de la Avenida Jiménez en Bogotá, del llamado Río en San Antonio Texas –el cual era un drenaje–. En la ciudad de México, Buenos Aires y Tokio se cuenta con el aprovechamiento de los bajopuentes, ubicados en la parte inferior de vialidades elevadas, donde ofrecen servicios administrativos, comerciales y recreativos a nivel de calle y haciendo seguros lugares anteriormente mal utilizados. La contradicción en esta propuesta radica en que no es algo que exista, sino una infraestructura a realizarse con una aparatosa volumetría de tres niveles que en lugar de integrar las colonias Juárez y Roma Norte creará una barrera visual entre los paramentos de la Avenida Chapultepec, desmereciendo una posible mejor explotación de las fachadas de tal avenida, las cuales ahora por cierto no son del todo afortunadas.</p><p>Otro contradicción es la forzada necesidad de subir al peatón a un parque lineal en tres niveles distintos. Ello está más próximo a un centro comercial que a un sendero peatonal. Además, si uno de los objetivos es acercar peatonalmente a las mencionadas colonias, el vínculo debería ser perpendicular a la avenida, unir Monterrey con Florencia, Varsovia con Medellín, etc., y pasar de norte a sur, no de oriente a poniente, lo cual únicamente uniría las estaciones del metro, algo que puede hacerse de forma subterránea o a nivel.</p><p>Estoy absolutamente convencido, como muchos, de que los senderos peatonales deben de estar a nivel de calle; de que la mejor plataforma para todo tipo de peatones es la banqueta, mientras más amplia y sin obstáculos mejor; de que la mayor interacción entre la vida de la calle y los edificios son las plantas bajas activas, la llamada porosidad de los edificios en sus zonas inferiores para absorber comercios y servicios.</p><p>Avenida Chapultepec cuenta con túneles paralelos al cajón del metro. La atraviesan por debajo de las estaciones Insurgentes y Chapultepec. Una alternativa es continuar dichos túneles a lo largo del tramo en cuestión. Con esa medida disminuiría el tráfico vehicular de los carriles centrales sobre la superficie, logrando mayor espacio para ampliar banquetas, acortar las distancias de los cruceros en beneficio de los peatones, y aprovechar esas áreas ganadas al auto para ciclovías y movilidad alternativa. El transporte público –metro– ya pasa por debajo. Al ampliar las banquetas podrá hacerse una especie de Rambla y con ello mejorar las fachadas y crear nuevas construcciones en terrenos susceptibles a lo largo de la avenida para mejorar el perfil urbano, que por cierto en el tramo es muy desigual, y posibilitar que los locales a nivel de calle extiendan actividades sobre la acera. En resumidas cuentas, ¡la superficie para el peatón!, los autos y el transporte público por debajo, el comercio y los servicios en las plantas bajas y en los primeros niveles de los edificios. Y la continuidad de la traza urbana sin obstáculos.<br></p>
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En días recientes ha ocupado espacio significativo en la prensa, en asambleas, comunicados, escritos y comentarios en las redes sociales el proyecto para una posible intervención en Avenida Chapultepec denominado Corredor Cultural Chapultepec. Dicho proyecto se basa sin duda alguna en la necesaria adecuación de la avenida para un mejor funcionamiento y explotar su potencial por su inigualable ubicación. En eso no existe mayor diferencia entre las opiniones, tanto de sus autores y promotores como de los vecinos y miembros de la sociedad civil que pueden resultar afectados.

Las diferencias estriban básicamente en dos puntos. El primero es el título de concesión de un espacio que no existe para tal fin y los términos del mismo; el segundo está en relación con las características del proyecto urbano arquitectónico: si las ventajas que presume tener realmente serán viables y sobre las consecuencias que tendría esa cicatriz en la traza urbana.

En relación al segundo punto: de antemano, este tipo de intervenciones para crear parques lineales o espacios públicos alternativos surgen de infraestructuras preexistentes en abandono u obsoletas, trátese de vías férreas, ríos, arroyos, canales de drenaje, pasos inferiores o terrenos vagos, las cuales ofrecen la posibilidad de ser recicladas y transformarse en sitios de convivencia. Tal es el caso del famoso High Line de Nueva York en la zona del Meatpacking, de Madrid Río en dicha ciudad, de los Docklands en Londres, de la Avenida Jiménez en Bogotá, del llamado Río en San Antonio Texas –el cual era un drenaje–. En la ciudad de México, Buenos Aires y Tokio se cuenta con el aprovechamiento de los bajopuentes, ubicados en la parte inferior de vialidades elevadas, donde ofrecen servicios administrativos, comerciales y recreativos a nivel de calle y haciendo seguros lugares anteriormente mal utilizados. La contradicción en esta propuesta radica en que no es algo que exista, sino una infraestructura a realizarse con una aparatosa volumetría de tres niveles que en lugar de integrar las colonias Juárez y Roma Norte creará una barrera visual entre los paramentos de la Avenida Chapultepec, desmereciendo una posible mejor explotación de las fachadas de tal avenida, las cuales ahora por cierto no son del todo afortunadas.

Otro contradicción es la forzada necesidad de subir al peatón a un parque lineal en tres niveles distintos. Ello está más próximo a un centro comercial que a un sendero peatonal. Además, si uno de los objetivos es acercar peatonalmente a las mencionadas colonias, el vínculo debería ser perpendicular a la avenida, unir Monterrey con Florencia, Varsovia con Medellín, etc., y pasar de norte a sur, no de oriente a poniente, lo cual únicamente uniría las estaciones del metro, algo que puede hacerse de forma subterránea o a nivel.

Estoy absolutamente convencido, como muchos, de que los senderos peatonales deben de estar a nivel de calle; de que la mejor plataforma para todo tipo de peatones es la banqueta, mientras más amplia y sin obstáculos mejor; de que la mayor interacción entre la vida de la calle y los edificios son las plantas bajas activas, la llamada porosidad de los edificios en sus zonas inferiores para absorber comercios y servicios.

Avenida Chapultepec cuenta con túneles paralelos al cajón del metro. La atraviesan por debajo de las estaciones Insurgentes y Chapultepec. Una alternativa es continuar dichos túneles a lo largo del tramo en cuestión. Con esa medida disminuiría el tráfico vehicular de los carriles centrales sobre la superficie, logrando mayor espacio para ampliar banquetas, acortar las distancias de los cruceros en beneficio de los peatones, y aprovechar esas áreas ganadas al auto para ciclovías y movilidad alternativa. El transporte público –metro– ya pasa por debajo. Al ampliar las banquetas podrá hacerse una especie de Rambla y con ello mejorar las fachadas y crear nuevas construcciones en terrenos susceptibles a lo largo de la avenida para mejorar el perfil urbano, que por cierto en el tramo es muy desigual, y posibilitar que los locales a nivel de calle extiendan actividades sobre la acera. En resumidas cuentas, ¡la superficie para el peatón!, los autos y el transporte público por debajo, el comercio y los servicios en las plantas bajas y en los primeros niveles de los edificios. Y la continuidad de la traza urbana sin obstáculos.

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