Vivir en contingencia

Aunque en los últimos 20 años disminuyeron los contaminantes atmosféricos, las contingencias ambientales de 2016 son un recordatorio de que el aire que respiramos no es limpio.

El domingo 15 de mayo de 2016 fue singular: se limitó la circulación de los vehículos para disminuir la contaminación del aire. Eso no había sucedido en domingo, por lo menos, en una década.

Ese día el Valle de México despertó con la noticia de que el aire tenía altas concentraciones de ozono. Un día antes, a las 17:00 horas, se declaró la “contingencia ambiental”, un término que, después de mucho tiempo, volvió a estar presente en la región menos transparente.

Para el lunes siguiente, ingenieros y técnicos que llevan años midiendo y estudiando la concentración de contaminantes en el aire se reunieron en la oficina de la coordinación general de contaminación y salud ambiental del Instituto Nacional de Ecología y Cambio Climático (INECC) para entender qué condiciones provocaron una contingencia ambiental en fin de semana, con todo y el Hoy No Circula sabatino y un domingo nublado.

“Hay que seguir analizando los datos para saber qué condiciones intervienen para que tengamos episodios de contingencias fuera de lo común”, explica Víctor Hugo Páramo, ingeniero que lleva más de 20 años analizando y monitoreando contaminantes en la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM) y ahora es coordinador general de contaminación y salud ambiental del INECC. Si alguien conoce cómo ha evolucionado la calidad del aire es él.

A principios de los 90, los pájaros caían muertos, los habitantes de la ciudad tenían altos niveles de plomo en la sangre y no había un día del año en el que se respirara aire limpio.

En esos años se pusieron en marcha las primeras acciones y programas para combatir la contaminación. Se quitó el plomo de las gasolinas, se cerró la Refinería 18 de Marzo, se instalaron catalizadores a los vehículos particulares, se instrumentó el Hoy no Circula y la verificación vehicular y, entre otras cosas, se crearon normas oficiales para limitar el nivel máximo al que la población podía estar expuesta a los contaminantes atmosféricos.

En el escritorio de su oficina, Páramo extiende una serie de gráficas que muestran cómo ha disminuido la contaminación: si a principios de la década de los 90 los niveles de ozono llegaban hasta más de las 400 partes por billón (ppb), para el 2000 ya se habían disminuido a poco más de la mitad. Aún así, no es un aire limpio.

Los datos del Inventario de Emisiones del Valle de México muestran que los vehículos automotores, en especial los autos particulares, aún son una de las principales fuentes de contaminantes, en especial de monóxido de carbono (CO), óxido nítrico (NO), dióxido de nitrógeno (NO2) y compuestos orgánicos volátiles (COV), estos dos últimos son los precursores de ozono y partículas suspendidas.

También, aunque en menor medida, contribuyen a la contaminación del aire la industria química, la industria del papel y las fugas de gas LP.

Una contingencia tras otra

Son varios factores los que han propiciado el regreso de las contingencias ambientales por altos índices de ozono que no se decretaban desde septiembre de 2002. Por un lado hay una mayor radiación —lo que propicia la formación de ozono—, hay más islas de calor en la zona metropolitana —domo de aire cálido que se forma en las ciudades por la presencia de edificios y pavimento que irradian calor aún después de la puesta del sol—, y se han actualizado y hecho más estrictas las normas que señalan cuáles son los límites para decretar una contingencia. Hasta 2014, la norma marcaba que el límite por hora era de 110 ppb; ahora el límite es de 95 ppb.

También hay políticas públicas que contribuyeron al aumento en 2016 de las concentraciones de contaminantes, sobre todo de ozono, si se le compara con el mismo periodo de 2014 o 2015. “La reciente decisión de ajustar el Programa de Verificación Vehicular para otorgar los hologramas en función solamente de los niveles de emisión y no del año-modelo de los vehículos, agravó la congestión vehicular”, señala el Centro Mario Molina en la publicación Mejorar la calidad del aire en el Valle de México es urgente y un gran reto para la sociedad. “El creciente tráfico vehicular es un factor que cada vez pesa más en la mala calidad del aire”, reza el documento.

A partir de esta decisión política, entre 700,000 y 900,000 vehículos se sumaron a la flota vehicular diaria, la cual se conforma por poco más de 5 millones de automóviles cuya antigüedad promedio es de 12 años.

“La contaminación del aire no es un tema de los últimos meses, es un tema de décadas. Las medidas que se han tomado han sido aisladas, se ha privilegiado el uso del vehículo privado y se ha dado un crecimiento desordenado de la ciudad”, señala Gabriela Niño, coordinadora de políticas públicas del Centro Nacional Mexicano de Derecho Ambiental (CEMDA).

Propuestas... Sin acciones

El Centro Mario Molina insiste desde hace 10 años en la necesidad de mejorar la movilidad de la ZMVM y, sobre todo, impulsar el transporte público de pasajeros.

En 2006 alertó de la necesidad de poner en marcha “una segunda generación de medidas” para disminuir la contaminación atmosférica y proteger a la población de los efectos derivados de la exposición a partículas finas (PM2.5), ozono y sustancias tóxicas.

En el documento Elaboración de políticas y estrategias para la comunicación orientadas al mejoramiento del aire en la ZMVM, el Centro Mario Molina ya advertía que los automóviles particulares crecían a un ritmo superior a la población y que medidas como la introducción de combustibles bajos en azufre solo tendrían efectos benéficos si se les utilizaba con vehículos con tecnologías modernas y no con los que se tenían en el país.

Además, se dijo que era “ineludible” comenzar a controlar fuentes contaminantes que hasta entonces no se habían controlado, entre ellas las fugas domésticas del gas LP, así como la emisión de COV por parte de las empresas que emplean solventes y pinturas, de lo cual hasta ahora no ha habido acciones que lo solucionen.

Entre las medidas propuestas estaban hacer más estrictas las normas de la verificación vehicular, sobre todo con vehículos a diesel; definir los requisitos tecnológicos y operativos para los vehículos de transporte público de pasajeros, de carga y taxis; sustituir la tenencia vehicular por pago de derechos de desarrollo urbano sostenible; y regular la formulación y aplicación tanto de solventes como productos con compuestos orgánicos volátiles.

Dos años después, en 2008, algunas de las recomendaciones del centro se tomaron en cuenta, cuando los gobiernos de la CDMX y del Estado de México anunciaron el paquete Seis Medidas Metropolitanas de Calidad del Aire.

“Acciones, como extender el Hoy No Circula a los sábados, se realizaron tomando en cuenta la evidencia científica, los datos que arrojaban los muestreos y buscando que fueran acciones coordinadas con el Estado de México”, explica Martha Delgado, secretaria de Medio Ambiente de la CDMX entre 2006 y 2012.

Desde su perspectiva, las políticas públicas que se realizaron desde principios de los 90 hasta 2012 fueron exitosas porque lograron disminuir las concentraciones de contaminantes y fueron a largo plazo.

Las organizaciones no gubernamentales y especialistas también reconocen la contribución del Hoy No Circula a la disminución de las emisiones contaminantes. Sin embargo, resaltan que es insuficiente. Una de las grandes problemáticas es la falta de políticas consistentes para incrementar y mejorar la tecnología y operación del transporte público.

En 2014, el Centro Mario Molina insistió en la necesidad de ajustar las medidas que, hasta entonces, habían puesto en marcha los gobiernos de la CDMX y el Estado de México para controlar la emisión de contaminantes, ya que esas acciones presentaban “limitaciones”, en especial para combatir las emisiones de partículas finas, conocidas como PM2.5 y ozono.

En el documento Políticas públicas para el mejoramiento de la calidad del aire. Caso de estudio: Zona Metropolitana del Valle de México, el centro recomendó actualizar y hacer más estricto el Hoy No Circula: solo permitir la circulación diaria a los vehículos con dos años de antigüedad; prohibir la circulación a los autos mayores a 20 años y sumar al programa a todo el transporte público y de carga.

Además, sugirió medidas complementarias al Hoy No Circula, porque “en su estado actual, el programa no tiene la capacidad de continuar dando resultados importantes en la reducción de contaminantes”. Por ejemplo, fortalecer la operación del programa de verificación vehicular obligatoria, revisar los convertidores catalíticos de autos particulares cada cuatro años, regular el transporte escolar, empresarial y público y aumentar las unidades de Metrobús y Mexibús.

Este año, el Centro Mario Molina volvió a insistir con una serie de recomendaciones de políticas públicas.

El centro enfatiza que “es necesario contar con un paquete integral de medidas que ataquen todas las fuentes de contaminación relevantes” y resalta la importancia de acciones a corto, mediano y largo plazo.

El programa que se ponga en marcha, de acuerdo con el centro, deberá incluir líneas estratégicas: acelerar el desarrollo de sistemas de transporte público de bajas emisiones, de calidad e integrado a escala metropolitana; promover el uso racional del automóvil y las tecnologías limpias; disminuir en forma drástica las emisiones del transporte de carga; actualizar la normatividad de la verificación vehicular y garantizar su cumplimiento; reducir las emisiones de contaminantes del sector industrial; controlar los incendios y contener la expansión de la mancha urbana.

Gobernar la contaminación

“El problema se tiene que resolver con una canasta de políticas públicas”, dice Leonora Rojas-Bracho, exdirectora del INECC y doctora en Ciencias de la Salud Ambiental de la Universidad de Harvard. “El país tendría que tener una política federal de desarrollo urbano integral y sustentable; hoy no tenemos una política de esa naturaleza”.

Rojas-Bracho menciona dos medidas que, hasta ahora, el gobierno federal, en especial la Secretaría del Medio Ambiente y Recursos Naturales, ha dejado en el olvido: modernizar las normas para los vehículos nuevos a diesel (NOM-044) y la norma de vehículos nuevos particulares (NOM-042), las cuales no se han actualizado por presiones de la industria automotriz.

México podría disminuir considerablemente sus emisiones de contaminantes si se adoptan normas más estrictas para vehículos pesados y particulares, dice Katherine Blumberg, del Consejo Internacional para el Transporte Limpio (ICCT).

Especialistas y organizaciones señalan que las dos normas deben adoptar los estándares de EU, en donde se exige a los fabricantes comercializar vehículos que cuenten con filtros de partículas y catalizadores más modernos. Muchos de estos vehículos ya se fabrican en México, pero se exportan a otros países.

En el país, señala Blumberg, se siguen vendiendo vehículos con tecnologías pasadas. Incluso, se comercializan coches nuevos que no cumplen con las normas estadounidenses.

Los autos con tecnología vanguardista para emitir menos contaminantes tienen un mayor costo de producción, un argumento que ha presentado la industria automotriz para señalar que si México aprueba normas más estrictas las ventas serían afectadas.

“No es posible resolver la crisis de la calidad del aire sin normas más estrictas para los vehículos nuevos”, señala la experta.

De acuerdo con cálculos de la institución, contar con unidades nuevas que tengan las tecnologías más modernas y cumplan con normativas más estrictas ayudaría a reducir las emisiones de óxido nítrico y dióxido de nitrógeno (que son precursores de partículas y de ozono), hasta 70% para 2035.

“A nivel mundial, las mejores prácticas se han centrado en tener normas adecuadas para regular las fuentes móviles y fuentes fijas”, señala Rojas-Bracho. “La industria no puede dictar cómo gobernar. Se tienen que implementar políticas públicas para el bien común”.

No se trata solamente de un asunto de salud de la población, también es un tema económico, resalta Gabriela Niño, del CEMDA. Al país, la mala calidad del aire le cuesta 3.2% de su Producto Interno Bruto anual, de acuerdo con un análisis realizado por la organización.

Los números también muestran la poca inversión destinada a mejorar la calidad del aire. El mismo análisis realizado por CEMDA señala que de todo el presupuesto adjudicado al sector ambiental en 2016 (1.4% del presupuesto total), solo 0.0134% está enfocado a realizar acciones en el tema de calidad del aire.

Bernardo Baranda, director para América Latina del Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP, por sus siglas en inglés), quien también es miembro del consejo asesor de la Comisión Ambiental de la Megalópolis (CAMe), resalta que el Valle de México, al igual que muchas ciudades del país arrastra un problema desde hace décadas: la falta de inversión en el transporte público. “Se requiere un transporte seguro y cómodo que tenga una integración entre los puntos que integran la megalópolis”, dice y agrega que el Hoy no Circula debe acompañarlo con un reforzamiento de “la comunicación entre los ciudadanos para que se muestre, con evidencia científica, que la mala calidad del aire es un grave problema de salud”.

En su documento publicado el mes pasado, el Centro Mario Molina resalta que muchas medidas necesarias son “impopulares”, por lo que “es necesario comunicarle a la sociedad que saldrá beneficiada si estas medidas se implementan con decisión y efectividad. De otra manera, la situación en el Valle de México empeorará”.

Y si es así, si no mejora la calidad del aire, cada vez serán más los domingos como el 15 de mayo de 2016: días con contingencia ambiental pese a estar nublados, ser fin de semana y con Hoy No Circula sabatino.

*Para este reportaje, se buscó a especialistas de la Secretaría de Medio Ambiente de la Ciudad de México, sin embargo se abstuvieron de dar declaraciones.

**Thelma Gómez Durán. Periodista egresada de la UNAM. Por sus reportajes ha obtenido el segundo lugar del Premio Alemán de Periodismo Walter Reuter (2011) y, en dos ocasiones (2011 y 2014), el primer lugar del Premio Nacional de Periodismo y Divulgación Científica.