La dispersión urbana de la AMG aumentó desigualdad

En desigualdad, el tamaño sí importa: Guadalajara, Quito –sede de ONU-Hábitat III– y casi todas las ciudades latinoamericanas que crecieron desmedidamente (más del doble en los últimos 25 años), ...
Uno de los aspectos más delicados en este tema es la pérdida de la movilidad porque la participación del transporte público se ha reducido.
Uno de los aspectos más delicados en este tema es la pérdida de la movilidad porque la participación del transporte público se ha reducido. (Milenio)

Enviado/Quito, Ecuador

Ambas urbes están situadas al pie de volcanes –el volcán Pichincha con sus nieves aún dotadas de la pátina de eternidad, no obstante el calentamiento global, justo a la mitad del mundo; y la caldera del supervolcán dormido de La Primavera, con mayor diversidad biológica que países completos como Islandia o Irlanda–; las dos se ubican en el rango de entre dos y cinco millones de habitantes -es decir, son ciudades populosas-;  y también comparten la característica de que sus conurbaciones se expandieron físicamente más del doble en los últimos 25 años.

Quito y Guadalajara son ciudades latinoamericanas típicas, dentro de la región planetaria cuyas sociedades han sido las más desiguales de la historia, al menos desde que el barón de Humboldt lo documentó en sus célebres viajes a finales del siglo XVIII y comienzos del XIX.

Y si bien, el comportamiento de la desigualdad debe preocupar más a los ecuatorianos que a los mexicanos, es necesario destacar que mientras Quito se ha mantenido desde 1990 en alrededor de 0.500 del coeficiente de Gini (la medida estadística de la desigualdad); Guadalajara pasó de 0.522 en 1989 a 0.399 en 2005… para después perder buena parte de lo ganado: en 2010 volvió a subir en desigualdad, a 0.421.

Esto es parte del gran tema que aborda el investigador tapatío Eduardo López Moreno, quien recientemente ha publicado para ONU Hábitat el estudio ‘Construcción de ciudades más equitativas, políticas públicas para la inclusión en América Latina’, cuyas resonancias suenan en la cumbre Hábitat III, arrancada ayer. El documento revisa una amplia base de datos, de más de 180 ciudades del subcontinente, y destaca victorias y derrotas en la lucha contra la desigualdad social: cómo los ricos tienen demasiado y los pobres demasiado poco. Y el fenómeno de la expansión, que en Guadalajara llevó a la ciudad de 30 mil hectáreas en 1992 a casi 73 mil ha en 2015, con una “huella de ciudad” cercana a 100 mil ha, es también causa de la nueva desigualdad.

“[…] la dispersión y expansión de las ciudades a las periferias, [las hace] cada vez más remotas e incomunicadas. En los últimos 20 años, las ciudades latinoamericanas se expandieron físicamente, en promedio, de dos a tres veces más de lo que requerían para responder a su crecimiento demográfico. Con muy bajas densidades residenciales y económicas, y con usos de suelo que limitan el desarrollo de las actividades productivas, la expansión urbana no es propensa a consolidar economías de aglomeración y crear empleos, lo que a su vez puede generar nuevas desigualdades”, señala.

Por si fuera poco, “con la tendencia creciente a la dispersión y expansión de las ciudades, resulta más costosa la construcción y el mantenimiento de la infraestructura urbana. Y si estas inversiones no se realizan de manera adecuada pueden profundizar las desigualdades”. Por ello, ONU Hábitat “postula que con un diseño urbano eficiente, junto a una legislación y políticas de tierra adecuadas, es posible reducir el costo de la infraestructura”.

El asunto es tan preocupante, que en la región, “la desigualdad en las zonas urbanas ha aumentado más que en las áreas rurales”.

El estudio demuestra “una relación directa entre el tamaño de las ciudades y la desigualdad del ingreso […] el coeficiente de Gini para las megaciudades [más de diez millones de habitantes] y muy grandes [más de cinco millones] es en promedio de 0.553 en el periodo 1990 y 2010, el cual corresponde al grupo cinco de ‘muy alta desigualdad’. Las ciudades pequeñas [entre 100 y 500 mil habitantes] tienen un índice de desigualdad promedio de 0.460 en los mismos años, índice que las ubica en el grupo cuatro ‘alta desigualdad. Un gradiente´ descendente se observa en las ciudades grandes [una a cinco millones de habitantes] y las secundarias [500 mil a un millón], cuyo Gini promedio para los mismos años de referencia baja de 0.499 a 0.481, respectivamente, tasas que las ubica también en el rango de ‘alta desigualdad”.

Así, “a medida que las ciudades crecen, la distribución en el ingreso es afectada por los cambios en la estructura laboral y por una mayor dispersión de los ingresos. A estos factores habría que agregar que las economías de escala incrementan la competencia y diversifican los salarios, y las economías de aglomeración incrementan la productividad laboral y generan diferenciales en el ingreso. Tal contexto tiene efectos en la desigualdad debido  a un incremento más rápido de la productividad de la mano de obra calificada sobre la no calificada. Por tanto, las economías de aglomeración generan excedentes elevados, recursos que se concentran en unas pocas personas”.

Y uno de los aspectos más delicados en este tema es la pérdida de la movilidad. “La participación del transporte público se ha reducido en varias ciudades, tales como Buenos Aires, Río de Janeiro, Santiago, Guadalajara y Montevideo, entre otras […]  las características geográficas de las ciudades, así como su vertiginoso y poco planificado crecimiento urbano resultan poco propicios para la introducción del transporte público, sobre todo en las áreas apartadas de la ciudad. Sin embargo, generalmente, las periferias urbanas son ocupadas por grupos de personas de bajos ingresos y con una alta dependencia al transporte colectivo para sus desplazamientos cotidianos”.

Se trata de un espacio ocupado “sin planeación ni control, con un sistema de transporte desregulado y poco controlado, y con una infraestructura vial ineficiente, se reducen las posibilidades de movilidad para los habitantes de estas zonas. A las ya de por sí importantes externalidades negativas del transporte que afectan principalmente a los pobres, tales como la congestión, la contaminación y los accidentes de tráfico, se agregan otras desigualdades asociadas a los costos a los tiempos de espera y al desplazamiento. Queda comprobado entonces que una movilidad deficiente genera y reproduce nuevas desigualdades”.

En consecuencia, “los sectores pobres suelen tener menos acceso a servicios como hospitales, centros educativos y otros, lo cual dificulta el disfrute de sus derechos básicos como ciudadanos […] también tienen disminuidas sus posibilidades de integrarse al mercado laboral, ya que con condiciones económicas limitadas deberán reducir sus desplazamientos en busca de empleo. Es también usual que se vean forzados a restringir los traslados al jefe de la familia o a otro miembro de la misma, lo que acaba por limitar las oportunidades de las mujeres, jóvenes y ancianos […] implica un agravamiento de los niveles de pobreza, desigualdad y exclusión”.

Esto, sin aludir otros problemas asociados, como la invasión de arroyos y zonas forestales que proveen valiosos servicios ambientales para las propias ciudades, y cuya ocupación urbanística potencia los riesgos. ¿Es casual el problema severo de inundaciones periódicas y deslizamientos en 143 puntos de la ciudad andina y 300 puntos en la mexicana? Es parte de la historia y circunstancia de dos ciudades desiguales que crecieron al pie de volcanes milenarios.

Élites poderosas y poca ciudadanía

El trabajo de Eduardo López Moreno saca a colación otro ejercicio: La desigualdad en diez ciudades latinoamericanas, una encuesta de percepción en la que participó el observatorio Jalisco Cómo Vamos. Uno de los aspectos que más desazón genera el ejercicio, es que los ciudadanos de a pie consideran que sus ciudades están secuestradas por las élites (ver MILENIO JALISCO, 21 de abril de 2015).

“Casi ocho de cada diez entrevistados consideraban que su ciudad estaba gobernada por grupos poderosos en su propio beneficio. Se trata de una opinión generalizada que indica que las oportunidades están repartidas de forma desigual y que terminan por beneficiar a los ricos”.

También en el Latinobarómetro, “68 por ciento de los encuestados respondió afirmativamente a esta pregunta. Es de notar que el porcentaje de quienes diagnostican un funcionamiento oligárquico de los gobiernos es consistentemente mayor en las urbes latinoamericanas que en el conjunto de los países considerados en la encuesta nacional. Esta distancia podría explicarse por una mayor propensión de los habitantes urbanos a percibir que los gobiernos locales favorecen ciertas élites políticas que los habitantes a nivel del país”.

Qué es coeficiente Gini

La medida más utilizada para medir desigualdad en ingreso y consumo es el coeficiente de Gini. “Se trata de un índice que resume la información de la distribución de los ingresos/consumos de la población analizada en un valor único por medio de un puntaje”. Uno es completa desigualdad, cero es ninguna desigualdad.