Las vicisitudes de L12, desde su nacimiento

Después de anunciar la construcción, el Gobierno del Distrito Federal modificó el trazo, eliminó estaciones, ajustó gastos, pospuso la inauguración y cambió el tipo de trenes.
Los convoyes son distintos a los usados en el resto del Sistema de Transporte Colectivo Metro.
Los convoyes son distintos a los usados en el resto del Sistema de Transporte Colectivo Metro. (Octavio Hoyos)

México

Desde que la Línea 12 del Metro fue planeada y construida tuvo problemas que no terminan a un año y siete meses de inaugurada, y que mantienen 11 estaciones fuera de servicio.

El primer cambio ocurrió a finales de 2006. Se anunció el inicio de proyectos para construir la nueva línea y se indicaba que la ruta sería de Santa Lucía, en Álvaro Obregón, a Acoxpa, Xochimilco, pero en marzo de 2007 el gobierno capitalino lo cambió hacia Tláhuac, con el argumento del crecimiento demográfico en esa zona.

Pasaron 15 meses, para que el GDF modificara el trazo, trenes y hasta la construcción.

Para 2007 se informó que la ruta sería dividida en dos etapas, la primera iría de Iztapalapa a Tláhuac, sobre el Eje 3 Oriente, pero el trayecto se cambió y envió por Tláhuac.

Las autoridades emitieron la licitación pública 30102016-015-07 en septiembre de 2007 para el proyecto geométrico y operativo de la Línea 12 Tláhuac-Mixcoac, donde se indicaba que correría por Eje 3 Oriente, Carlota Armero.

Un mes después se anunció que 95 por ciento de la ruta sería subterránea, con una profundidad de entre 12 y 15 metros, pero el tipo de suelo de la Ciudad de México obligó a cambiar el proceso constructivo; aunque esa modificación tuvo como principal punto lo económico, pues se contemplaba utilizar un tuneladora a lo largo de 23 kilómetros.

Entonces se estableció que la ruta sería elevada, túnel y de cajón, como ninguna otra línea.

El gobierno había presupuestado una inversión inicial de 13 mil millones de pesos y así se lanzó la licitación, pero ninguna de las dos propuestas económicas que estuvieron en el proceso se ajustaron: una por 26 mil millones y otra por 19 mil millones.

La Línea Dorada tendría 24 estaciones, todas multifuncionales, con escaleras eléctricas automatizadas, cajeros automáticos y bahías para el transporte público, lo cual no ocurrió.

Entonces llegó una de las modificaciones más fuertes para ajustar el costo y se recortaron dos estaciones, pero luego un grupo de vecinos se opuso a la construcción de la parada Vía Láctea, sobre el Eje 1 Oriente y Ermita, por lo que el trazo final fue de 20 estaciones a lo largo de 25.1 kilómetros.

En junio de 2008, el gobierno anunció el cambio en la inversión, tras dar a conocer al consorcio ganador de la licitación internacional 30001140-001-008, Ingenieros Civiles Asociados (ICA), Carso y Alstom.

Ahí, el entonces jefe de Gobierno, Marcelo Ebrard, anunció que la inversión de la Línea 12 sería de 17 mil 500 millones de pesos, 4 mil más de lo que pretendía gastar.

Llegó otra modificación, pues la L12 se construiría en dos etapas. La primera de Tláhuac a la estación Axomulco y, de acuerdo con el contrato, se tenía previsto que iniciara operaciones el 31 de diciembre de 2010, y la segunda de Axomulco a Mixcoac, la cual debió iniciar operaciones el 31 de diciembre del 2011.

Pero desapareció la estación Axomulco, por lo que la conexión quedó en Atlalilco, de la Línea 8 del Metro.

Ese año, los vecinos se juntaron y hubo más de 25 marchas contra la L12, principalmente por expropiaciones que se hicieron para construir las estaciones.

Incluso, a finales de septiembre de 2008, el ex mandatario capitalino, Marcelo Ebrard, presentó el proyecto e informó que la primera etapa se entregaría en diciembre de 2010 y la segunda en abril de 2011.

Después, debido a la crisis económica de 2009, algunos proyectos del gobierno se cancelaron y otros se retrasaron.

Por ello se modificó la fecha de entrega y la primera etapa concluiría en abril de 2011 y la segunda un año después.

Otro ejemplo de los problemas que enfrentó fue el cambio en el diseño, pues se había pensado para convoyes de ocho carros y no de seis ni nueve, como los que actualmente dan servicio en las 11 líneas de este transporte, pero se cambió a trenes de siete carros.

En diciembre de 2009, la administración capitalina adjudicó de manera directa el contrato para la adquisición de trenes a la empresa Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF), bajo un esquema de arrendamiento por 15 años de 30 trenes de rodadura férrea.

Fue hasta el 30 de octubre de 2012 cuando Ebrard, y el entonces presidente de la República, Felipe Calderón, inauguraron oficialmente la Línea 12.

Ese día se informó que la construcción de la obra contó con un presupuesto de 24 mil millones de pesos aportados por las administraciones local y federal.

Posteriormente, en 2013, el GDF a través de Enrique Horcasitas, director del Proyecto Metro, reconoció que hubo sobrecostos en la obra y que el primero era por mil millones de pesos.

Ese año, también se anunció una demanda del consorcio, que aún sigue, por 5 mil millones de pesos por trabajos realizados y no pagados por el GDF.

Ahora, la Secretaría de la Función Pública reclamó la devolución de 489 millones de pesos, por dinero federal no justificado en la Línea 12.