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En la tormenta

Yo sí quiero pagar la tenencia

David Herrerías Guerra

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Según un estudio publicado en 2016 por el Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo México, financiado por la Embajada Británica en México, en el año 2015 el 30 % de los fondos federales destinados a zonas metropolitanas (ZM), se destinaron a movilidad. De esa inversión, el 86.7 % se utilizó para infraestructura vial y pavimentación. Sólo el 0.8% se utilizó en infraestructura específica para el transporte público y ciclovías y el 5.2% para infraestructura peatonal. Cuando se compara este gasto federal por rubros de inversión en ZM, el gasto mayor, 30%, se dedica a servicios básicos y vivienda.

El siguiente rubro en importancia son los gastos vinculados al uso del automóvil, que ocupan el 26% de la inversión federal en zonas metropolitanas; mucho más que el 11% destinado a la provisión de agua y su tratamiento, o al 2% dedicado a la protección civil. En el mismo estudio nos podemos enterar de que, si se comparan a nivel nacional las zonas metropolitanas que mayor porcentaje del gasto destinan al tema de movilidad, el primer lugar es Celaya (63%) y segundo León (59%). En el onceavo lugar, todavía muy destacable, aparecen Uriangato-Moroleón (41%).

Se puede argumentar que una buena parte de la infraestructura que se hace para los automóviles, sirve también a los sistemas colectivos de transporte. La realidad es que las vialidades que utiliza el transporte público son mucho menores, y que las grandes obras de infraestructura vial, como los distribuidores viales, puentes y vías rápidas, se usan primordialmente por los automóviles, y no hubieran sido necesarias de no ser por el uso intensivo de los vehículos particulares.

Veamos unos datos que ilustran claramente, no sólo la forma en que los autos devoran el espacio urbano, sino su ineficiencia. Para transportar a 200 personas en un mismo lapso de tiempo, se necesitan unos 167 automóviles (considerando el promedio en León de 1.2 pasajeros por auto). Cada automóvil en movimiento requiere de un espacio de 32 metros cuadrados, por lo que los automóviles requerirán cerca 3,400 m2.

Para mover a 200 personas en autobús, en ese mismo tiempo, se requerirían 10 autobuses, a los que les bastarían unos 500 m2 para cumplir con su tarea. Otro dato: León cuenta con quinientos mil vehículos particulares (¡uno por cada tres personas!), mientras que el parque de autobuses urbanos no llega a los 1,800, y trasladan diariamente a unas ochocientas mil personas.

Está demostrado que la inversión en infraestructura para el automóvil tiene el efecto de incentivar su uso. Esta política de inversión para los autos, aunado a un crecimiento económico sostenido, ha hecho que en León se incremente en un 15% anual el parque vehicular, cuando la población crece solamente al 2%. No es el estatus que da el tener un auto, ni la posibilidad de comprarlo lo que explica esta explosión (quienes no lo pueden hacer escenifican la gran invasión de motocicletas en la ciudad).

El problema es que el servicio público no alcanza a ser lo suficientemente confiable, eficaz y suficiente. Esto es principalmente por dos razones: La primera, porque la ciudad ha sido diseñada para resolver los problemas de los automovilistas y gran parte de su preocupación es desatorar los nudos que los mismos tenedores de automóvil creamos.

Por eso sigue siendo muchísimo mejor en términos de rapidez y comodidad (no en eficacia y ecología) un auto que el transporte público. Y en segundo lugar, el transporte no es lo suficientemente bueno porque la inversión que se requiere y sus costos, aún haciendo las reestructuras y la tecnificación necesarias, debería establecer una tarifa que la mayor parte de la población no puede pagar. Por lo tanto, es necesario hacer al menos dos cosas: invertir menos en infraestructura para los autos, y más en lo necesario para favorecer otras modalidades de transporte. Eso es políticamente más difícil de sostener, porque los que usan el automóvil tienen más voz en los medios, pero hay que hacerlo. Y además, es necesario subsidiar al transporte público, mediante inversión en infraestructura específica, subsidiando a los usuarios o con incentivos fiscales, hasta que la decisión entre tomar el autobús y subirse a un auto se vaya haciendo más equitativa.

¿De dónde obtener recursos para esto? Una parte tiene que venir de una reorientación del gasto, pero otra tiene que venir de impuestos etiquetados para fomentar el transporte público. El impuesto más lógico para alcanzar ese fin, es la tenencia. En primer lugar, porque es evidente que hay un subsidio al uso del automóvil, y quienes tenemos automóvil no somos los más pobres, por lo que las clases bajas están subsidiando a las altas. Es justo que quienes tenemos automóvil, paguemos por todos los servicios urbanos que se crean ex profeso para que nosotros tengamos ese privilegio. Pero lo más importante es que ese recurso se etiquete y se dedique a la mejora del transporte público.

Otro argumento a favor de la tenencia es que genera autonomía de los estados respecto de la federación. Son pocas las fuentes de recursos de los estados y municipios, y la tenencia es una de esas pocas oportunidades de recaudar sin depender del “centro”. Cuando se eliminó por completo la tenencia, los Estados dejaron de recibir más de veinte mil millones de pesos.

Lástima que el anuncio de la tenencia en Guanajuato no etiquete el recurso a la movilidad colectiva sino a la seguridad. No porque esta no sea importante, sino porque se corre el riesgo de, simplemente, destinar esos recursos a un rubro que de cualquier forma se tendría que cubrir. Además de que está demostrado que no hay una relación directamente proporcional entre el gasto en seguridad y la disminución de la delincuencia, mientras que una ciudad más equitativa y caminable, tiene un efecto importante en la reconstrucción del tejido social, en el medio ambiente y en la seguridad a largo plazo.

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