Camión sin chofer

Para 2020 la industria de carga quiere menores niveles de contaminación, tecnologías inteligentes de electromovilidad y conducción autónoma, entre los retos.
La primera carretera eléctrica del mundo está en Gävle, Suecia.
La primera carretera eléctrica del mundo está en Gävle, Suecia. (Cortesía)

Hasta 2016, según cifras de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), había 864,835 autotransportes de carga circulando por las redes carreteras urbanas y suburbanas de nuestro país.

La antigüedad promedio de la flota vehicular del autotransporte de carga en México era de 17.5 años, según la Estadística básica del autotransporte federal 2016, realizada por la Dirección General de Autotransporte Federal de la SCT. Mientras que reportes del Instituto Mexicano para la Competitividad A.C. (Imco) indicaban, para ese mismo año, que los camiones pesados eran responsables de 80% de las emisiones contaminantes al ambiente en CDMX, aunque solo representaban 15% del total del parque vehicular en circulación.

Dicha información se repite en nuevos estudios, seminarios y reportes de instancias federales y particulares como la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar), que en diversos comunicados resalta la importancia de temas coyunturales para la industria del transporte de carga, como la inseguridad que viven los conductores en las carreteras de nuestro país, la falta de infraestructura vial de calidad, los aumentos constantes en los precios del combustible y las condiciones de sus unidades que generan altos índices de emisiones contaminantes.

Incluso, el Imco, señala en uno de sus estudios más recientes que “un camión nuevo, de los que actualmente se venden en el país, contamina lo mismo que 200 camiones nuevos con la tecnología que se comercializa en Estados Unidos”.

Datos que hoy se exponen en iniciativas de empresas del ramo automotriz, miembros de la academia y organizaciones no gubernamentales, buscan promover nuevas políticas públicas para incentivar el cambio del parque vehicular de carga, ya obsoleto, así como el uso de nuevas energías alternativas y la masificación de tecnologías híbridas y eléctricas para la motorización de estas unidades. Dichas acciones se han llevado a cabo en países de Europa en los últimos 10 años con gran éxito, al introducir en sus flotillas vehículos avanzados que disminuyen las emisiones de CO2.

Aunque tal vez el mayor problema en México sea la falta de una cultura sustentable y la carencia de una normatividad actualizada y contundente que apoye este cambio de rumbo, tal y como se dijo durante el Foro de Sustentabilidad, Movilidad Urbana y Eléctrica, realizado por BMW Group y Siemens, en colaboración con la Embajada de Alemania en México.

Aproximadamente 80% de los vehículos pesados en nuestro país utiliza diésel como principal fuente de combustible, seguido por la gasolina, el gas y gas licuado, indica la Estadística básica del autotransporte federal 2016.

En el estudio se menciona a la electricidad como un tipo de combustible alterno a pesar de que ni siquiera se contabiliza en sus gráficas, pues en la actualidad es nula como opción para autotransportes de carga en nuestro país.

De esta situación parte la necesidad de difundir el tema y asomarse a las iniciativas que se están generando en otros países como Japón, China, Noruega, Holanda, Alemania, Italia, Suiza, España, entre otros, tomando las respectivas distancias en cuanto a cultura, infraestructura, poder adquisitivo de las empresas para costear altas tecnologías, así como los incentivos de los gobiernos inmersos en los compromisos ambientales del milenio.

80% de los camiones pesados en la CDMX fueron responsables de las emisiones al medio ambiente en 2016.

El cambio y la adaptación serán paulatinos, pues es evidente que la calidad de los combustibles vendidos en nuestro territorio no es la indicada para dar larga vida a los motores actuales y, por ello, debe darse un primer salto a los biocombustibles y las energías renovables tales como el biodiesel, obtenido de aceites vegetales extraídos de plantas oleaginosas y también de grasas animales; el etanol y bioetanol, obtenidos de la destilación de azúcares y de algunas plantas; celdas de hidrógeno, gas natural y, por supuesto, la electricidad.

En avanzada, empresas mexicanas se han dado a la tarea de invertir en tecnología de electromovilidad. Un ejemplo es Giant Motors de Grupo Inbursa, propiedad de Carlos Slim, que en asociación con Moldex de Bimbo, trabajan en vehículos automotores para el servicio público, de transporte, mensajería y carga con motores eléctricos y baterías de litio generadas por universitarios mexicanos.

Del mismo modo, marcas internacionales como Volvo, Scania, Dina, BYD, Nissan, BMW, Toyota, Mitsubishi, entre otras, están apostando por camiones de carga, de recolección de basura, utilitarios, de remolque y plataformas de propulsión eléctrica e híbrida que combinan la energía térmica y la eléctrica.

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Otra marca innovadora es Infiniti, que en alianza con Renault desarrolló el Sistema de Recuperación de Energía (ERS, por sus siglas en inglés) el cual recolecta la energía cinética (de movimiento) generada durante el frenado, convirtiéndola en electricidad para recargar la batería de litio que alimenta al motor eléctrico. Esta energía puede ser ocupada de forma inmediata durante la aceleración, con lo cual se añaden caballos de fuerza a la potencia del motor o puede ser almacenada para su uso posterior.

En la actualidad esta energía se aplica en algunas de sus SUV y en autos deportivos, pero puede ser el inicio de una tecnología útil para mover carga pesada.

Por su parte, Nissan recién lanzó la 100% eléctrica e-NV200 Fridge Concept, una solución para los retos del reparto urbano, equipada con un paquete de baterías adicionales ubicadas en la zona de carga para alimentar la unidad de refrigeración y transportar alimentos o productos que requieran bajas temperaturas.

La firma Scania inició sus primeras pruebas de autobuses eléctricos con batería Scania Citywide LF en la ciudad de Östersund, al norte de Suecia, que se comercializarán a partir de 2019.

Scania ya había incursionado en el uso de combustibles alternativos y tecnología híbrida, por lo que lleva la delantera en el enfoque sustentable, y, a través de su vocera Anna Carmo e Silva, responsable de autobuses, informó que esta acción “contribuirá a nuestro objetivo de lograr un transporte sin combustibles fósiles para 2030”.

Del mismo modo, Scania, en colaboración con autoridades de Suecia y la empresa Siemens, impulsó la creación de la primera carretera eléctrica del mundo en la ciudad de Gävle, la cual funciona a través de la recepción de energía que le provee al camión. Sin duda, el apoyo del gobierno y la iniciativa privada fue vital para el logro de dicha innovación.

2030 será el año en que Scania comercialice camiones que no usen combustibles fósiles.

En cuanto al gigante GM, presentó la plataforma eléctrica Silent Utility Rover Universal Superstructure (SURUS), que no genera emisiones y tiene capacidades para alto desempeño en condiciones complicadas, y que podría ser adaptada para uso militar o desempeño de carga y transporte rudo de larga distancia. Se basa en el sistema Hydrotec de celdas de hidrógeno. Cuenta con dos motores eléctricos, dirección en las cuatro ruedas, sistema de baterías de ion-litio, sistema de almacenamiento de hidrógeno para rangos superiores a 640 kilómetros, sistema electrónico avanzado de propulsión y se adapta a cualquier chasis.

En conclusión, falta mucho para que México entre en la competencia por un transporte de carga en línea con los planteamientos globales de electromovilidad y autonomía. Mientras tanto, los esfuerzos continúan y tanto las marcas automotrices como las del sector tecnológico, gobierno y organizaciones no lucrativas, se unen para acelerar el trayecto a un futuro sustentable.