Los desafíos para el comercio por tierra

Más de 80% de las mercancías se mueve por carretera. Con el pendiente de una solución a los camiones de doble remolque y el gasolinazo, 2017 será un reto.
Los tractocamiones representan el 22% de la flota vehicular en zonas urbanas, como Zapopan, Jalisco.
Los tractocamiones representan el 22% de la flota vehicular en zonas urbanas, como Zapopan, Jalisco. (Cortesía)

No hay nada más impresionante que un tracto camión abriéndose camino entre el flujo de autobuses, camionetas y automóviles particulares a alta velocidad. Esas moles pueden mover más de 60 toneladas dependiendo del tamaño, los productos y la ambición de los empresarios que los despachan.

Los camiones, incluyendo los de doble remolque -conocidos como fulles- son una presencia constante y necesaria en las áreas urbanas, los centros industriales y los polos logísticos, pues el autotransporte desplaza más de 80% de toda la carga en México, el resto se embarca por ferrocarril, barcos y aviones.

Es una industria sólida, influyente, no siempre transparente, integrada por diferentes sectores -incluyendo sindicatos- que suelen tener más divergencias que puntos en común; produce cerca de 3% del Producto Interno Bruto (PIB), tiene ingresos por 544,710 millones de pesos (mdp) y genera unos 6,000,000 de empleos directos e indirectos. Pero ha sido impactada por problemas como el conflicto sobre la seguridad de los dobles remolques, el aumento del precio del diésel y la posibilidad de que las reformas al Tratado de Libre Comercio (TLC) reduzcan de manera importante el comercio con Estados Unidos (EU).


El difícil tema de los fulles

A mediados del año pasado, y a raíz de algunos trágicos accidentes carreteros, la industria se vio sometida a fuerte presión y reinició la discusión sobre regular los camiones biarticulados o fulles, de restringirlos, e incluso prohibirlos.

Las posiciones son claras: los pequeños y medianos transportistas, y el llamado “hombre camión”, están a favor de las restricciones porque eso significa menos volúmenes y más viajes para ellos. Los grandes operadores, distribuidores y empresas de logística, incluyendo las refresqueras, cerveceras y otras industrias que operan flotillas, están en contra. Un camión con dos remolques y un operador resulta mucho más barato y eficiente que despachar la misma carga en camiones pequeños.

Manuel Molano, director general adjunto del Instituto Mexicano para la Competitividad (IMCO), salió a dar la batalla a favor de la industria. “El autotransporte es una de las clases económicas del sector servicios que más valor económico agrega. En promedio, en los últimos 12 trimestres, a tasa anualizada, el sector ha crecido 4.1%, y representa 2.7% del PIB nacional.”

Concluyó que prohibir los fulles incrementaría el costo del transporte 26%. “Esto puede resultar en incrementos de precio que van entre 5 y 10% para la mayoría de los productos de consumo popular, que son de alto volumen y peso, y bajo valor económico.”


Los fulles pasan a segundo plano

Este conflicto ocupó buena parte de 2016, sin mayores avances, hasta que ocurrieron dos incidentes que cambiaron el escenario: el triunfo de Donald Trump, y la certeza de que una negociación del TLC impactará las exportaciones mexicanas, y al sector camionero. Además, el precio del diésel, el más utilizado por los grandes transportes, subió 16.5% para ubicarse en una media de 17.05 pesos por litro.

Las reacciones fueron unívocas: manifestaciones en las carreteras, bloqueos y enojo. Desde la postura institucional, la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar), con su presidente nacional, Rogelio F. Montemayor, calificó el aumento como “desproporcionado”, y reclamó al gobierno un espacio de negociación que las secretarías de Hacienda, Energía y Comunicaciones no ofrecieron.

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Aunque no buscó enfrentarse al gasolinazo implementado por el gobierno federal, y hasta mostró su comprensión frente a las urgencias presupuestales del gobierno ocasionadas en parte por la coyuntura económica y política global, Rogelio F. Montemayor dijo que la medida “además de dolorosa, nos coloca ante el riesgo inminente de desencadenar una espiral inflacionaria que afecte variables macroeconómicas y la competitividad del país, en los momentos en que necesitamos fortalecer el mercado interno para hacer frente al difícil escenario internacional y las amenazas que nos llegan del norte”.


Más inversión y mejores tarifas

Según Canacar, el diésel representa entre 30 y 40% de los gastos operativos. El aumento podría representar un alza de hasta 6% en las tarifas de fleteros y transportistas, lo que obligará a renegociar condiciones con los clientes. El problema es mayor para los “hombres camión”, que por lo general conducen vehículos antiguos y menos eficientes.

Según Canacar, el parque vehícular tiene más de 414,000 unidades motrices, con una antigüedad promedio de 17 años (EU exige menos de 5 años), pero hay más de 150,000 unidades que tienen 40 años de antigüedad. No tendrán más remedio que ajustar sus tarifas o dedicarse a otra cosa.


El sector se ha ido deteriorando debido a la falta de crédito e inversiones en equipo nuevo. Aunque la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (ANPACT), anunció que en 2016 las ventas sumaron 44,051 unidades, 16.5% más que en 2015, es un volumen pequeño comparado con las necesidades.

A ese ritmo, el parque vehícular tardará décadas en actualizarse a, por lo menos, un promedio de 10 años de antigüedad. El actual presidente de ANPACT, Miguel Elizalde, confirmó los malos augurios. “Si bien 2016 arrojó resultados positivos para la demanda del mercado interno, la estimación para 2017 no es alentadora”, dijo. Y añadió que “las condiciones que prevalecen en el país anticipan un año complicado, por lo cual estimamos que la venta al mayoreo descenderá 14%”.


La incertidumbre sobre el TLC

Elizalde tocó uno de los temas cruciales del momento, y quizá el más preocupante para la industria nacional e internacional: la hipotética renegociación del Tratado de Libre Comercio de América del Norte y la casi segura reducción del comercio entre EU y México. Para darse una idea sobre la importancia de este tráfico fronterizo vale el dato del Puente del Comercio Internacional, que une Nuevo Laredo y su gemela Laredo, inaugurado en 2000 y sobre el que circula hasta 40% del comercio binacional.

Según el Prontuario Socioeconómico de Nuevo Laredo 2016, publicado por el Instituto para la Competitividad y el Comercio Exterior de Nuevo Laredo (ICCE), se realizan entre 6,400 y 6,800 cruces diarios de camiones de carga de exportación y entre 6,700 y 7,100 de importación, casi 14,000 por día. En 2015 se alcanzaron más de 1,600,000 cruces, y el ICCE estimaba -antes de las malas noticias-, que llegarían a 15,800 cruces diarios en 2025.

Esto podría cambiar si se cumplieran las amenazas de Trump. No solo podría reducirse una parte sustancial de la carga que va y viene en ambas direcciones, sino que EU podría forzar al gobierno mexicano para que permita el acceso al territorio de sus camiones, algo que en la actualidad no está contemplado.

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Como se sabe, los transportistas nacionales no pueden cruzar la frontera y entregar la mercancía en EU -tampoco a la inversa-, debido a la oposición del poderoso sindicato estadounidense International Brotherhood of Teamsters (Hermandad Internacional de Camioneros), que actualmente preside el hijo del legendario Jimmy Hoffa.

Aunque empresas como FedEX y UPS sí circulan en México. Es un acuerdo desigual, y algunos empresarios especulan que el gobierno mexicano podría eliminar esta disparidad si Donald Trump insistiera en agravar la situación de México en los términos del TLC.


Tecnologías y servicios del futuro 

Si todos estos asuntos no fueran suficientes para empantanar el futuro del autotransporte, todavía hay otros retos en el camino. Uno es el de la tecnología, en el que los transportistas nacionales, salvo las mensajerías, llevan un retraso considerable.

En el futuro cercano Uber es el modelo a seguir. Este tipo de aplicaciones informáticas revolucionaron los servicios de taxis y transporte de pasajeros, también incursionan en distribución de alimentos, como Uber Eats, y en los autos y camiones autodirigidos.

Hace unas semanas se publicó un video que muestra el primer viaje “sin chofer” de un camión autónomo de la marca Otto, propiedad de Uber, que entregó un cargamento de cerveza a más de 150 kilómetros de distancia y con costo de 470 dólares. Aunque a algunos sindicatos este modelo les espante, es algo que acabará imponiéndose.

Finalmente, hay que pensar en el uso comercial de los drones y otros vehículos autónomos, que empresas como UPS y FedEx están probando en sus servicios de paquetería pequeña, documentos y ayuda humanitaria. Y si esto fuera poco, los industriales deberán estar atentos a la entrada de nuevos jugadores, como Amazon Fresh, que parece dispuesto a convertir su poderío comercial en uno logístico y de transportes.

Son desafíos tecnológicos y logísticos de gran alcance, para los que la industria nacional está mal preparada. Habría que aceptar que apenas hay tiempo para alcanzar a los países más avanzados.

Basta recordar lo que dijo Stephen Perkins, especialista del Foro Internacional del Transporte (ITF) de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE), cuando analizó el diseño del Observatorio Nacional de Transporte y Logística, refiriéndose a la seguridad. Dijo que México es uno de los pocos países de la organización en los que no existe una verdadera norma para regular el descanso obligatorio de los conductores de transporte de carga y mejorar la seguridad en las carreteras. Porque los camiones, grandes o pequeños, no son los que causan los accidentes. Los culpables están en otro lado.