Inversión privada, alternativa para puertos frente a recorte

Los puertos mexicanos enfrentan falta de infraestructura, lo que se agudizará con el recorte presupuestal de 2017, por lo que deben buscar nuevos esquemas de participación privada.
El 50% de la carga del puerto es comercial y el otro 50% industrial.
Puerto mexicano.

Cancún, Quintana Roo

Si bien el sector privado y los recursos propios de las Administraciones Portuarias Integrales (APIS) aportaron 89 por ciento de la inversión en los puertos en los últimos 20 años, al considerar las limitantes presupuestales se deben buscar nuevos esquemas de participación privada, que permitan subsanar las limitantes en infraestructura, indicó Pedro Zepeda, director general de Marina Mercante de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

De 1995 a 2015 se han invertido 175 mil 765 millones de pesos, de los cuales entre las APIS con recursos propios y el sector privado se han invertido 159 mil 164 millones de pesos, es decir, 89 por ciento de los recursos totales en el periodo.

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En su participación en el Congreso Anual de la Asociación Mexicana de Agentes Navieros (Amanac), dijo que el sector privado y las APIS ha sido motor del cambio estructural en el Sistema Portuario Nacional, gracias a los cuales se incrementó la infraestructura y la productividad.

No obstante, el director de Marina Mercante refirió que los puertos mexicanos enfrentan la falta de infraestructura; como ejempló citó que una barrera de los puertos importantes es que en los canales de acceso solo puede entrar o salir un barco a la vez.

“Es una limitante estructural, lo que tenemos que plantear es nueva infraestructura. En Altamira se trabaja para ello, Lázaro va a requerir inversiones especiales para lograr esa operación y Manzanillo con la ampliación de Coyutlán podrá hacerlo.

“Tenemos que crear nuevos modos de participación de capital privado, tal como sucedió en Tuxpan o como se hará en el nuevo puerto de Veracruz, donde las limitaciones presupuestales no nos permitían tener un canal profundo de navegación y donde el sector privado se está encargando de la profundización de los canales.

“La idea es tener puertos de cuarta generación, lo que se ha planteado es una visión de cadenas logísticas, la idea es que tengamos puertos de cuarta generación que hagan posible la competitividad del comercio exterior, pero no todos los puertos tienen que ser así, ni el mercado justifica una inversión para que todos los puertos sean de cuarta generación.”

Zepeda sostuvo que a partir de la privatización en los puertos se logró eficiencias en la operación; por ejemplo, dijo, Manzanillo maneja 70 contenedores por hora buque (CHBO) cuando antes se tenían 35; en Veracruz se operan 96 y antes 43; Lázaro Cárdenas que no operaba contenedores, ahora su rendimiento es de 103 CHBO.

Zepeda reconoció que “si en los muelles somos productivos, hay que aceptar que en el lado terrestre no lo somos y tenemos que hacer esfuerzos importantes”.

Por su parte, Pablo Flores Ducoing, director de Comercio y Mercadotecnia de Maersk México, comentó que en México, 20 por ciento del costo de una cadena de suministro es transporte, cuando en países desarrollados es solo 10 por ciento. Otra de las limitantes es la falla en la coordinación entre los sistemas de operación informática en los puertos, refirió.


MCM