No era necesario parar la Línea 12: ICA

Por primera vez, Alstom, ICA y Carso expusieron su versión de la crisis de la Línea 12. Según el consorcio, la medida de cierre fue extrema y los problemas se debieron a falta de mantenimiento.
Alstom, ICA y Carso atribuyen los problemas de la Línea 12 a falta de mantenimiento.
El consorcio atribuye los problemas de la Línea 12 a falta de mantenimiento. (Bárbara Anderson)

Ciudad de México

"Si hubiera existido el mantenimiento que recomendamos no hubiera sido necesario parar la Línea 12", afirma Bernardo Quintana, presidente del consejo de ICA.

El ejecutivo se sentó junto a sus socios en el consorcio que llevó adelante la obra de la Línea Dorada del Metro, Cintia Angulo, de Alstom, y Antonio Gómez, CEO de Infraestructura y Construcción de Carso, para dar hace unos minutos su versión de la situación de la Línea 12.

Según los ejecutivos, hubo un trasfondo político en la decisión de parar el Metro que no tenía que ver con cuestiones de seguridad como se esgrimió. En frente común, las tres empresas afirmaron que la obra en sí está totalmente documentada y bien terminada.

Los problemas se han suscitado desde octubre del año pasado, cuando ya no quedó ninguna empresa formalmente contratada por el gobierno del Distrito Federal para el mantenimiento de la misma.

El consorcio habría avisado oportunamente a la nueva administración del gobierno del Distrito Federal que la decisión de usar los carros que compró CAF iba a generar un mayor control y por ende más caro sistema de mantenimiento de la ahora famosa Línea 12.

"Aquí el problema fue de mantenimiento y con el cambio de gobierno en la ciudad. Los nuevos se enojaron de que el mantenimiento de esta línea iba a ser más caro", explica Quintana y agrega: "ICA garantiza que el contrato está cumplido a cabalidad y tenemos todos los documentos para demostrarlo. La operación y la decisión del modelo de tren es ajena a nosotros".

"Teníamos el compromiso de mantenimiento por un año y en ese tiempo hubo cuatro meses que no nos dieron los libramientos (permisos de acceso) a las vías y a veces solo nos dejaban una hora", señala Quintana, quién prácticamente monopolizó la conferencia.

Según los tres ejecutivos, el consorcio tiene todo documentado con el gobierno del Distrito Federal, desde el final de obras, la falta de acceso a los mantenimientos necesarios y hasta la opinión acerca de los trenes que finalmente decidió comprar la CAF.

"Nosotros les avisamos que ese modelo de tren sí iba a funcionar en las vías solo que el costo de mantenimiento sí iba a ser mucho mayor", añade Quintana.

"Sí opinamos oportunamente sobre los trenes que eligieron y lo entregamos por escrito", dice Angulo.

El contrato y las obligaciones del consorcio "sí se cumplieron a cabalidad", asegura desde Carso Antonio Gómez. "Estamos dispuestos a darles toda la documentación para que vean que la parte que le tocaba a estas tres empresas está cumplido".

"Los trenes son seguros y pueden seguir circulando perfectamente, de hecho transportaron ya a 190 millones de personas", explica Alonso Quintana, director general de ICA.

"Nunca vimos riesgo de descarrilamiento, sólo vimos y avisamos que el mantenimiento de estos trenes iba a ser más caro", agrega el presidente de ICA.

"El problema es de mantenimiento, pero el proyecto en general está bien. Por razones ajenas al consorcio se eligió un tren diferente al sugerido", dice Cintia Angulo.

Para el directivo de ICA –quien recordó haber estado con la gente del Metro hasta el día sábado previo al cierre de la línea viendo la manera de solucionar las cuestiones de mantenimiento- "se trata de un mensaje más de tipo político que empresarial".

Según los miembros del consorcio, el propio jefe de gobierno capitalino Miguel Ángel Mancera y Joel Ortega, director del Metro, les pidieron en reiteradas oportunidades que, a pesar de haber terminado su parte, siguieran dando mantenimiento y "en algún momento lo vamos a formalizar".

"No quiero culpar a nadie, pero la golpiza mediática que hemos recibido las empresas del consorcio ha sido muy fuerte y ha afectado hasta el valor de nuestras acciones", afirma Bernardo Quintana.

Según los empresarios, desde octubre de 2013 ninguna empresa tiene a cargo el mantenimiento de esta línea que requería incluso mayor atención que las demás líneas.

Deudas pendientes

"Aún no nos han pagado la parte de mantenimiento que hicimos, la verdad es que este proyecto desde su inicio ha tenido muchos cambios", agrega Alonso Quintana.

El consorcio tendría pendiente de cobro unos tres mil millones de pesos que están negociando para no llegar a la instancia de una demanda judicial. Esta deuda está pendiente desde la administración de Marcelo Ebrard y el nuevo gobierno de la ciudad asignó un arbitro que determinó un monto final de deuda que es el que aún no se ha efectivizado.

Pero sí (al menos desde ICA) afirman que meditarán si corresponde o no demandar al gobierno del Distrito Federal por los daños en su reputación que afectaron de manera considerable el valor de la acción de la constructora.

"Tenemos una deuda moral con los usuarios de la línea, pero es una cuestión de honestidad intelectual del cliente –el gobierno de la ciudad- porque tenemos los documentos de que nuestra parte está correcta", asegura Cintia Angulo.

"No queremos pelearnos con el gobierno. Tenemos 60 años haciendo obras con el gobierno de la ciudad y cerca de 200 km de Metro hecho por nuestra empresa. Nuestra voluntad es quedar bien con el cliente, con el gobierno", declara Quintana padre.

La intención de las tres empresas es negociar este asunto fuera del ámbito judicial y que no afecte a futuros contratos con el gobierno del DF, "que la verdad salga a la luz y que paguen los responsables", dice Bernardo Quintana.